爆破、清理、噴漿、灌漿……記者了解到，目前海底隧道整體工程進展順利，青島端接線隧道工程整體已經完成90% ，預計在今年5月中旬竣工，海底隧道工程也已完成八成多，工程預計在2011年上半年實現通車。記者在探訪過程中，也記錄了隧道內施工的一個個場景。
場景一 兩層“防水內膽”確保滴水不漏
據介紹，膠州灣海底隧道經過區域的構造以中、新生代脆性斷裂構造最為醒目，場地穩定性較好，巖質堅硬，巖體較完整，滲透系數值較小，巖體總體條件較好。其中陸域段主要以花崗巖為主，海域段以噴溢火山巖和次火山巖為主，大部分基巖裸露。
如何保證不發生滲透或倒灌？為了保證隧道挖掘時不塌方和防止海水滲漏倒灌，施工單位先用三臂臺車在出水部位進行鉆孔，然后澆灌水泥漿液以堵住滲漏裂縫。挖出隧道雛形，對隧道內部進行混凝土噴漿后安裝防水板，再用模板臺車在防水板上鋪設鋼筋并澆灌約70厘米厚的混凝土，形成隧道的防水內膽，確保工程安全。
記者在探訪過程中，駕駛員張師傅便向記者介紹了一臺高約7米，寬約20米的模板臺車，記者看到，工作人員通過模板臺車在巖石上噴射一層厚約8厘米至25厘米的混凝土，這就是第一道防水層。之后再在混凝土外側鋪設一道防水板，而在防水板和混凝土之間，還將鋪設一層無紡布。防水板主要是防止水滲透，而無紡布主要起到緩沖作用，避免巖石松動直接將防水板砸裂。
鋪設完無紡布和防水板后，工人們還將利用臺車上的小窗口，將混凝土均勻地噴到防水板外層的鋼筋上，組成一道鋼筋混凝土層。這道鋼筋混凝土層就是防水工程的“二襯”，相當于給隧道穿了第二件雨衣?！睋ぷ魅藛T介紹，像膠州灣海底隧道這樣進行“二襯”，在全球的海底隧道施工中都不多見。
場景二 灌漿數米防海水突涌
記者在探訪中還注意到，隧道道路有的路段要向下挖一段距離才能鋪路，“爆破后直接鋪路不就行了嗎？為什么還要向下挖那么深才鋪路呢？”記者向挖掘的工作人員咨詢。
“這個才挖了一兩米，這還不算深的，有的要挖五六米呢?！痹摴ぷ魅藛T回答道。
“有的地方不用挖就可鋪路，為什么是這樣呢？”“這個具體原因我也不知道，灌漿是為了防止海水涌上來，有的地方挖得深可能是因為處在斷層位置吧?！痹摴ぷ魅藛T介紹。
記者采訪了解到，針對復雜的地質情況，國信集團先后組織了包括6名院士在內的專家進行研究 ，最終形成了優化的勘察實施方案，摸清了18個斷層的情況。工程則根據斷層情況實施了具體施工方案。
“施工過程中，施工單位實施全程物探加地質鉆孔、監控量測、全方位觀測等一系列措施。進入海域段以后，又采取了施工地質調查、地質雷達，預報可能引發地質災難的不良地段位置，確定巖層分布和富含水帶、斷層破碎地段?！惫ぷ魅藛T解釋道，“對于那些斷層破碎地段，在灌漿的時候則要考慮完善，保證海水不能滲上來?！?nbsp;
同時，記者采訪了解到，地面灌漿不只是灌水泥漿，也要注意防水，“和隧道內側的防水措施幾乎是一樣的?！惫ぷ魅藛T表示。
場景三 泥漿要不斷清理
記者剛剛進入海底隧道時，隧道內流水不斷，有的地方就像是水簾洞，上面的水不斷滴滴答答地落下來，在服務隧道與主隧道通道口處，運輸車震蕩下的泥土和主隧道隨積水流出的泥漿混雜在一起，讓道路顯得很是泥濘。
服務隧道內都是泥漿，如果一直積壓應該會造成道路不暢吧？記者疑問的時候，遇到了譚師傅三人，三個人正在清掃道路上泥漿，“道路上的泥漿每天都要清理的，現在主隧道在施工，不斷會有積水流過來，泥漿不清理，積壓太多就不行了?！弊T師傅說。
“現在服務隧道是輔助主隧道施工的，服務隧道當然要保持一下暢通，如果泥濘得連運輸車都不能開進來了，那肯定是不行的?！蓖鯉煾嫡f，“泥漿少的話就通過人工清理，多的話則要通過管道抽出。”
據譚師傅介紹，不只是泥漿每天都要清理，海底隧道的電線、電閘等等每天也都是要檢查，“有問題的地方該清理就要清理。”
工程進展 主隧道已完成八成多
記者了解到，膠州灣海底隧道實際由兩部分組成，一部分是海底隧道，另一部分是接線工程。
其中，膠州灣海底隧道工程全長6170米，隧道長 5550米(海域段長3300米)，兩端敞口段長度各620米。灣口最大水深42米。隧道全長 7.8公里，其中海底段隧道長約3.95公里，項目總投資約32.98億元。2007年9月，隧道工程正式開工建設。
“我們標段還有 180米就完成任務了。”運輸車駕駛員張師傅向記者說道，記者在探訪中了解到，目前各標段進展順利，整體工程正在按預期進行中。
“整體工程大概完成了八成多了吧，但具體挖進多少米我還不知道，不過現在工程進度都挺快的，工程一般會按預期完成?！惫ぷ魅藛T向記者說道。
接線端工程5月份貫通
膠州灣海底隧道青島端接線工程南起膠州灣海底隧道青島端終點，以上下行分離式雙洞隧道形式分別沿四川路、云南路方向向北在地下穿行，在東平路路口北側爬升出地面后開始高架，于山西路路口上方合流后接入快速路三期工程；在接線工程南端起點處設一對進出口匝道，連接海底隧道與前海一線旅游、客運交通。該項目主要工程有“二隧、二高架、四匝道”。目前海底隧道青島端接線隧道工程整體已經完成90%，四川路主隧道和云南路主隧道均剩余100多米就可貫通。
據介紹，隧道接線工程的施工單位都是以隧道施工見長的國家級施工隊伍，目前他們都調集了精兵強將，加快了施工進度，以每天4米多的速度掘進。兩大接線隧道計劃5月底、6月初竣工，而按照現在的進度估計至少能提前半個月在5月中旬貫通，全部土建工程則預計到今年10月份全面完成。
2011年上半年將實現通車
記者發現，海底隧道左右主隧道間每隔二三百米便會有一個通道連接，“服務隧道比較窄，只能允許兩輛大型運輸車通行，運輸車要拐彎則很難實現。這些通道口可以方便運輸車拐彎。”張師傅向記者說道。
兩條主隧道之間的通道是可以做調流用的，“如果主隧道出現事故，可以隨時通過通道調節車流。”工作人員表示。據介紹，為便于隧道管理以及緊急情況下的人員疏散和救援，在隧道中間設人行橫洞、車行橫洞及緊急逃生孔。
青島膠州灣隧道工程是連接青島市主城與輔城的重要通道，南接薛家島，北連團島，下穿膠州灣灣口海域。膠州灣隧道為城市快速道路隧道，設雙向雙洞六車道，設計車速每小時80公里，中間設服務隧道。整個隧道工程預計于2011年上半年竣工通車，屆時，市民開車只需要5分鐘便可以從青島到達黃島。
場景一 兩層“防水內膽”確保滴水不漏
據介紹，膠州灣海底隧道經過區域的構造以中、新生代脆性斷裂構造最為醒目，場地穩定性較好，巖質堅硬，巖體較完整，滲透系數值較小，巖體總體條件較好。其中陸域段主要以花崗巖為主，海域段以噴溢火山巖和次火山巖為主，大部分基巖裸露。
如何保證不發生滲透或倒灌？為了保證隧道挖掘時不塌方和防止海水滲漏倒灌，施工單位先用三臂臺車在出水部位進行鉆孔，然后澆灌水泥漿液以堵住滲漏裂縫。挖出隧道雛形，對隧道內部進行混凝土噴漿后安裝防水板，再用模板臺車在防水板上鋪設鋼筋并澆灌約70厘米厚的混凝土，形成隧道的防水內膽，確保工程安全。
記者在探訪過程中，駕駛員張師傅便向記者介紹了一臺高約7米，寬約20米的模板臺車，記者看到，工作人員通過模板臺車在巖石上噴射一層厚約8厘米至25厘米的混凝土，這就是第一道防水層。之后再在混凝土外側鋪設一道防水板，而在防水板和混凝土之間，還將鋪設一層無紡布。防水板主要是防止水滲透，而無紡布主要起到緩沖作用，避免巖石松動直接將防水板砸裂。
鋪設完無紡布和防水板后，工人們還將利用臺車上的小窗口，將混凝土均勻地噴到防水板外層的鋼筋上，組成一道鋼筋混凝土層。這道鋼筋混凝土層就是防水工程的“二襯”，相當于給隧道穿了第二件雨衣?！睋ぷ魅藛T介紹，像膠州灣海底隧道這樣進行“二襯”，在全球的海底隧道施工中都不多見。
場景二 灌漿數米防海水突涌
記者在探訪中還注意到，隧道道路有的路段要向下挖一段距離才能鋪路，“爆破后直接鋪路不就行了嗎？為什么還要向下挖那么深才鋪路呢？”記者向挖掘的工作人員咨詢。
“這個才挖了一兩米，這還不算深的，有的要挖五六米呢?！痹摴ぷ魅藛T回答道。
“有的地方不用挖就可鋪路，為什么是這樣呢？”“這個具體原因我也不知道，灌漿是為了防止海水涌上來，有的地方挖得深可能是因為處在斷層位置吧?！痹摴ぷ魅藛T介紹。
記者采訪了解到，針對復雜的地質情況，國信集團先后組織了包括6名院士在內的專家進行研究 ，最終形成了優化的勘察實施方案，摸清了18個斷層的情況。工程則根據斷層情況實施了具體施工方案。
“施工過程中，施工單位實施全程物探加地質鉆孔、監控量測、全方位觀測等一系列措施。進入海域段以后，又采取了施工地質調查、地質雷達，預報可能引發地質災難的不良地段位置，確定巖層分布和富含水帶、斷層破碎地段?！惫ぷ魅藛T解釋道，“對于那些斷層破碎地段，在灌漿的時候則要考慮完善，保證海水不能滲上來?！?nbsp;
同時，記者采訪了解到，地面灌漿不只是灌水泥漿，也要注意防水，“和隧道內側的防水措施幾乎是一樣的?！惫ぷ魅藛T表示。
場景三 泥漿要不斷清理
記者剛剛進入海底隧道時，隧道內流水不斷，有的地方就像是水簾洞，上面的水不斷滴滴答答地落下來，在服務隧道與主隧道通道口處，運輸車震蕩下的泥土和主隧道隨積水流出的泥漿混雜在一起，讓道路顯得很是泥濘。
服務隧道內都是泥漿，如果一直積壓應該會造成道路不暢吧？記者疑問的時候，遇到了譚師傅三人，三個人正在清掃道路上泥漿，“道路上的泥漿每天都要清理的，現在主隧道在施工，不斷會有積水流過來，泥漿不清理，積壓太多就不行了?！弊T師傅說。
“現在服務隧道是輔助主隧道施工的，服務隧道當然要保持一下暢通，如果泥濘得連運輸車都不能開進來了，那肯定是不行的?！蓖鯉煾嫡f，“泥漿少的話就通過人工清理，多的話則要通過管道抽出。”
據譚師傅介紹，不只是泥漿每天都要清理，海底隧道的電線、電閘等等每天也都是要檢查，“有問題的地方該清理就要清理。”
工程進展 主隧道已完成八成多
記者了解到，膠州灣海底隧道實際由兩部分組成，一部分是海底隧道，另一部分是接線工程。
其中，膠州灣海底隧道工程全長6170米，隧道長 5550米(海域段長3300米)，兩端敞口段長度各620米。灣口最大水深42米。隧道全長 7.8公里，其中海底段隧道長約3.95公里，項目總投資約32.98億元。2007年9月，隧道工程正式開工建設。
“我們標段還有 180米就完成任務了。”運輸車駕駛員張師傅向記者說道，記者在探訪中了解到，目前各標段進展順利，整體工程正在按預期進行中。
“整體工程大概完成了八成多了吧，但具體挖進多少米我還不知道，不過現在工程進度都挺快的，工程一般會按預期完成?！惫ぷ魅藛T向記者說道。
接線端工程5月份貫通
膠州灣海底隧道青島端接線工程南起膠州灣海底隧道青島端終點，以上下行分離式雙洞隧道形式分別沿四川路、云南路方向向北在地下穿行，在東平路路口北側爬升出地面后開始高架，于山西路路口上方合流后接入快速路三期工程；在接線工程南端起點處設一對進出口匝道，連接海底隧道與前海一線旅游、客運交通。該項目主要工程有“二隧、二高架、四匝道”。目前海底隧道青島端接線隧道工程整體已經完成90%，四川路主隧道和云南路主隧道均剩余100多米就可貫通。
據介紹，隧道接線工程的施工單位都是以隧道施工見長的國家級施工隊伍，目前他們都調集了精兵強將，加快了施工進度，以每天4米多的速度掘進。兩大接線隧道計劃5月底、6月初竣工，而按照現在的進度估計至少能提前半個月在5月中旬貫通，全部土建工程則預計到今年10月份全面完成。
2011年上半年將實現通車
記者發現，海底隧道左右主隧道間每隔二三百米便會有一個通道連接，“服務隧道比較窄，只能允許兩輛大型運輸車通行，運輸車要拐彎則很難實現。這些通道口可以方便運輸車拐彎。”張師傅向記者說道。
兩條主隧道之間的通道是可以做調流用的，“如果主隧道出現事故，可以隨時通過通道調節車流。”工作人員表示。據介紹，為便于隧道管理以及緊急情況下的人員疏散和救援，在隧道中間設人行橫洞、車行橫洞及緊急逃生孔。
青島膠州灣隧道工程是連接青島市主城與輔城的重要通道，南接薛家島，北連團島，下穿膠州灣灣口海域。膠州灣隧道為城市快速道路隧道，設雙向雙洞六車道，設計車速每小時80公里，中間設服務隧道。整個隧道工程預計于2011年上半年竣工通車，屆時，市民開車只需要5分鐘便可以從青島到達黃島。
