這兩天西安地鐵事故一直牽動人心，具體事故原因正在調(diào)查中。事實上，在當前中國的地鐵建設熱潮之中，地鐵塌陷事故已非首例。在北京、廣州、杭州等城市發(fā)生地鐵塌陷事故時就有專家指出，各地城市決策者們還存在著一定程度上不夠清醒的地方。比如說，對一個城市地鐵路網(wǎng)的層次和分工缺乏系統(tǒng)性、整體性的考量；有些線路設計的前期論證做得不夠扎實，給后期工作帶來很多隱患。此外，技術(shù)力量不足和違規(guī)建設，也是地鐵事故頻發(fā)的深層原因。
2008年11月15日，杭州地鐵蕭山湘湖站施工現(xiàn)場突然發(fā)生路面大面積塌陷事故，導致該路面風情大道75米路面坍塌，并下陷15米。21個鮮活生命隕落。
2008年4月1日，廣東省深圳市龍崗區(qū)橫崗街道地鐵3號線荷坳段工地進行橋墩澆筑混凝土施工時，模板突然發(fā)生坍塌，混凝土傾瀉而下，5人被埋，最終3死2傷。
2007年3月28日，位于北京市海淀南路的地鐵10號線工程蘇州街車站東南出入口發(fā)生一起塌方事故，6名施工者被埋。30天之后，這條地鐵又由于基坑坍塌，造成燕莎橋東北角地下一處直徑600毫米的自來水管線斷裂，涌出的水迅速淹沒了整個燕莎橋路口。
業(yè)內(nèi)人士指出，目前我國地鐵建設規(guī)模之大、速度之快，世界上少有。北京地鐵復興門到八王墳段用了約10年才建成通車，而如今4號線、5號線、10號線等共114公里，卻要求6到7年建成。
有權(quán)威專家稱，“《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中提出，軌道交通建設應當‘超前規(guī)劃、適時建設’。目前很多城市已經(jīng)做到了‘超前規(guī)劃’，但何時建才‘適時’卻值得商榷。”
中國城市軌道交通專業(yè)委員會一位專家早在兩年前就提出了他的擔憂：“在當前中國的地鐵建設熱潮之中，各地城市決策者們還存在著一定程度上不夠清醒的地方。比如說，對一個城市地鐵路網(wǎng)的層次和分工缺乏系統(tǒng)性、整體性的考量；有些線路設計的前期論證做得不夠扎實，開工不久就左改右改，造成重大的工程變更和投資失控，給后期工作帶來很多隱患。”
專家還指出，地鐵建設之所以事故頻發(fā)，與技術(shù)力量不足也有很大關(guān)系。在全國很多城市都在大規(guī)模建設軌道交通的情況下，已有的技術(shù)人員很難滿足高速發(fā)展的需求。
據(jù)公開資料顯示，三年前廣州市地鐵二號線也曾發(fā)生過工地塌陷事故。當時的調(diào)查報告稱，地下室施工造成嚴重超載為事故的直接導火索，而工程長期以來違規(guī)建設則是事故發(fā)生的深層原因。
對于地鐵建設安全，國內(nèi)地下工程專家曾多次召開會議研討。公開的研討內(nèi)容稱，地鐵工程具有投資大、施工周期長、施工項目多、施工技術(shù)復雜、不可預見風險因素多和對社會環(huán)境影響大等特點，屬于高風險工程，建立和實行工程風險管理制度已刻不容緩。
對此，早就有專家發(fā)出呼吁：地鐵施工不能再吃風險飯！“然而事實告訴我們，地鐵施工仍在吃風險飯。”一位業(yè)內(nèi)人士指出，“如果地鐵施工安全事故風險概率是30%，而許多人就把寶押在另一個70%上。”
2008年11月15日，杭州地鐵蕭山湘湖站施工現(xiàn)場突然發(fā)生路面大面積塌陷事故，導致該路面風情大道75米路面坍塌，并下陷15米。21個鮮活生命隕落。
2008年4月1日，廣東省深圳市龍崗區(qū)橫崗街道地鐵3號線荷坳段工地進行橋墩澆筑混凝土施工時，模板突然發(fā)生坍塌，混凝土傾瀉而下，5人被埋，最終3死2傷。
2007年3月28日，位于北京市海淀南路的地鐵10號線工程蘇州街車站東南出入口發(fā)生一起塌方事故，6名施工者被埋。30天之后，這條地鐵又由于基坑坍塌，造成燕莎橋東北角地下一處直徑600毫米的自來水管線斷裂，涌出的水迅速淹沒了整個燕莎橋路口。
業(yè)內(nèi)人士指出，目前我國地鐵建設規(guī)模之大、速度之快，世界上少有。北京地鐵復興門到八王墳段用了約10年才建成通車，而如今4號線、5號線、10號線等共114公里，卻要求6到7年建成。
有權(quán)威專家稱，“《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中提出，軌道交通建設應當‘超前規(guī)劃、適時建設’。目前很多城市已經(jīng)做到了‘超前規(guī)劃’，但何時建才‘適時’卻值得商榷。”
中國城市軌道交通專業(yè)委員會一位專家早在兩年前就提出了他的擔憂：“在當前中國的地鐵建設熱潮之中，各地城市決策者們還存在著一定程度上不夠清醒的地方。比如說，對一個城市地鐵路網(wǎng)的層次和分工缺乏系統(tǒng)性、整體性的考量；有些線路設計的前期論證做得不夠扎實，開工不久就左改右改，造成重大的工程變更和投資失控，給后期工作帶來很多隱患。”
專家還指出，地鐵建設之所以事故頻發(fā)，與技術(shù)力量不足也有很大關(guān)系。在全國很多城市都在大規(guī)模建設軌道交通的情況下，已有的技術(shù)人員很難滿足高速發(fā)展的需求。
據(jù)公開資料顯示，三年前廣州市地鐵二號線也曾發(fā)生過工地塌陷事故。當時的調(diào)查報告稱，地下室施工造成嚴重超載為事故的直接導火索，而工程長期以來違規(guī)建設則是事故發(fā)生的深層原因。
對于地鐵建設安全，國內(nèi)地下工程專家曾多次召開會議研討。公開的研討內(nèi)容稱，地鐵工程具有投資大、施工周期長、施工項目多、施工技術(shù)復雜、不可預見風險因素多和對社會環(huán)境影響大等特點，屬于高風險工程，建立和實行工程風險管理制度已刻不容緩。
對此，早就有專家發(fā)出呼吁：地鐵施工不能再吃風險飯！“然而事實告訴我們，地鐵施工仍在吃風險飯。”一位業(yè)內(nèi)人士指出，“如果地鐵施工安全事故風險概率是30%，而許多人就把寶押在另一個70%上。”
