5月20日上午，南京江心洲長江隧道接受井。隨著巨大的盾構機緩緩轉動，在泥水中探出小半個腦袋，至此，施工滿一年的長江左線隧道終于貫通，在長江下“走”完3022米的行程。
南京把江底鑿通，愣是在滔滔大江下鉆出五層樓高的隧洞。這項被稱為“水下第一難”的工程，施工中到底有多難，建成后對南京影響有多大？在昨日現場，記者采訪了有關專家。
長江三隧“各有千秋”，南京隧道施工最難
萬里長江上，目前已建和在修大橋60多座，過江隧道僅3座：武漢長江隧道、南京長江隧道和上海滬崇蘇隧道。
中國工程院院士、著名隧道建設專家錢七虎說，這三座隧道“各有千秋”：去年12月28日通車的武漢隧道，是我國第一條長江公路隧道，雙線雙車道，時速50公里。昨日貫通的南京隧道，設計為雙向六車道，時速80公里，其開挖直徑14.93米，超過了目前世界上已建成最大直徑的荷蘭格林哈特隧道。建設中的滬崇蘇隧道水下長度達6公里，隧道直徑15.44米，貫通后又將刷新南京隧道的“世界紀錄”。
專家認為，我國長江中下游三大隧道開建并陸續通車，標志著我國穿越江河湖海的隧道技術臻于成熟，達到世界先進水平。
“不過就隧道施工遇到的困難和風險來說，南京長江隧道堪稱‘水下第一難’。”錢七虎說。南京段江底是長江沖刷段，不同于長江口江底泥沙淤積而成，因而江水更深，水壓更大。南京隧道壓力6.5公斤/平方厘米，相當于指甲蓋承受沖擊電鉆的壓力（滬崇蘇隧道5公斤多/平方厘米）。
南京江底復雜的地質結構，更加大了施工難度。南京隧道要穿越淤泥、粉細沙、礫砂、卵石和風化巖五種地質。南京市發改委副主任程曉蔚打了個比方，南京隧道盾構機既要“喝稀飯”（粉沙和淤泥地質），又要“嗑蠶豆”，擊碎堅硬的卵石和巖石，這可“難為”了要求地質穩定的盾構機刀頭。
高水壓、高透水性加上復雜地質結構，使長江隧道施工擊穿冒頂、江底沉降、透水坍塌等風險巨大，前所未有。承擔了我國大多數“國字號”隧橋工程的中國鐵建總裁趙廣發用三個“最”概括了南京隧道施工：中國長江上工程技術難度最大、地質條件最復雜、難題和挑戰最多的世界級越江隧道工程。
引進吸收自主攻關，60多項核心技術“中國造”
昨天貫通的左線隧道披紅掛彩，它一路奏凱，是60多項核心技術的結晶，也是在總結右線隧道施工經驗、交了“學費”才順利“畢業”的。早于左線開工的右線隧道，掘進中兩次“卡殼”，迄今還有1000多米沒鉆完。
為攻克“水下第一難”，中鐵十四局引進一臺“利器”：德國海瑞克公司生產的超大盾構機；組成了一套科研班子：投入3000多萬元組建60多人的專家團隊，專題研究60多項施工課題，把洞內矛盾解決在洞外，把水中問題化解在岸上。
設計方鐵四院高工韓向陽說，隧道最怕兩樣：滲水和火災。為解決防滲，專家組打破了國外技術封鎖，開發出遇水膨脹的聚醚聚氨酯材料，粘結在管壁接縫處。他們開發的高性能混凝土，不但抗裂、防滲，還防火。這兩項技術使用后，隧道四壁拼接“板正”，滴水不漏，折服了日本盾構專家。
隧道靠近南岸的沖槽段是施工中“最大的世界級難題”。江水經年沖刷，使該段覆土最淺處只有11米，盾構機從此穿過，極有可能像蚯蚓一樣隆起。設計方打算從水上拋石填厚江底，擔心江水沖刷、影響河床穩定而否決。后經反復論證，采用改變盾構參數和泥水平衡，連續掘進72小時安全快速通過。長江隧道總工程師郭信君說，在超淺軟土段盾構，就像在豆腐里鉆洞，捅洞的棍子要夠硬，捅的速度還要快，否則豆腐就糊成一團了。
盾構機快出洞，總該“勝利大逃亡”了吧？恰恰相反，隧道出洞就像飛機降落，是危險階段。因為盾構機在江底泥水壓力自成平衡，出洞時壓力減輕，就像“拔出蘿卜帶出泥”，極易引起塌方或下沉。科研人員注漿加固洞口土層，插入冷凍棒降溫到零下20度，打下多口水井抽水降低地下水位，模擬洞內施工環境，才將盾構機安全地“騙”出來。
即便面對世界隧道機械鼻祖的德國海瑞克公司，建設者也不迷信。去年8月，掘進3個多月的右線隧道盾構機掘不動了，我方會商判定是江底卵石磨損刀頭造成的，德方技術人員卻堅稱機器沒問題。檢查后證實了中方技術人員的判斷，并果斷更換了國產刀頭，恢復掘進。
南京長江隧道施工一年，總共化解了40多項施工風險，形成一批自己的核心技術，帶動了我國地下工程建設關鍵技術和設備的國產化。專家稱，南京隧道洞通，標志著我國在特殊不良水文地質條件下隧道建設取得重大突破。
主城“一步”到江北，還需打開“收費關”
南京緯七路過江通道包括江心洲大橋和過江隧道兩部分。目前，夾江大橋框架已建成，今年可望通車。預計明年6月份，隧道全部建成通車。
夾江大橋使江心洲一步跨過長江，圓了洲上居民幾代人的夢想，帶動了江心洲開發熱。據悉，江心洲規劃已作調整，將大力發展科技生態型產業。
過江隧道對南京擁江發展和優化城市布局，將起到更大的推動作用。江北地區占有南京1/3的土地，1/4的人口，經濟總量只及江南的1/10，原因是過江難。南京雖已建三橋過江，在建四橋，可只有大橋是“市內橋”，至今不堪重負，其他三座橋遠離市區，難以緩解城區過江難。
隧道通車后，南京從河西過江僅需5分鐘，到浦口僅需10分鐘。隧道和長江大橋像兩只長臂，把浦口攬入主城交通體系。主城中軸線以南的車輛，經內環路到江北，比從大橋走近得多。蓬勃發展的河西新城和中央商務區，可就近為江北配套。過江隧道、鐵路南站建設以及河西南部的開發，將使南京城市重心向南部、向西南濱江傾斜，在更大的空間、更暢快的交通體系下發育成長。
但這些“藍圖”的實現，還需交通政策支持。記者從規劃圖上看到，緯七路過江通道收費站將設在江北，這意味著夾江大橋不收費，江心洲無償搭上“便車”，但隧道過江還是要收費的。該項目是南京首個BOT（建設－運營－移交）項目，中鐵投入33億元建設，建成后收費運營30年移交南京。對建設方來說，投入要求回報無可厚非，但目前大橋已不收費，在此前提下隧道收費，過江分流效應無疑將打折扣。
作為“水下第一難”的過江隧道，施工中再難已克服；可作為城市重大基礎設施的過江通道，要良好運營并發揮應有作用，還有瓶頸待打破。
南京把江底鑿通，愣是在滔滔大江下鉆出五層樓高的隧洞。這項被稱為“水下第一難”的工程，施工中到底有多難，建成后對南京影響有多大？在昨日現場，記者采訪了有關專家。
長江三隧“各有千秋”，南京隧道施工最難
萬里長江上，目前已建和在修大橋60多座，過江隧道僅3座：武漢長江隧道、南京長江隧道和上海滬崇蘇隧道。
中國工程院院士、著名隧道建設專家錢七虎說，這三座隧道“各有千秋”：去年12月28日通車的武漢隧道，是我國第一條長江公路隧道，雙線雙車道，時速50公里。昨日貫通的南京隧道，設計為雙向六車道，時速80公里，其開挖直徑14.93米，超過了目前世界上已建成最大直徑的荷蘭格林哈特隧道。建設中的滬崇蘇隧道水下長度達6公里，隧道直徑15.44米，貫通后又將刷新南京隧道的“世界紀錄”。
專家認為，我國長江中下游三大隧道開建并陸續通車，標志著我國穿越江河湖海的隧道技術臻于成熟，達到世界先進水平。
“不過就隧道施工遇到的困難和風險來說，南京長江隧道堪稱‘水下第一難’。”錢七虎說。南京段江底是長江沖刷段，不同于長江口江底泥沙淤積而成，因而江水更深，水壓更大。南京隧道壓力6.5公斤/平方厘米，相當于指甲蓋承受沖擊電鉆的壓力（滬崇蘇隧道5公斤多/平方厘米）。
南京江底復雜的地質結構，更加大了施工難度。南京隧道要穿越淤泥、粉細沙、礫砂、卵石和風化巖五種地質。南京市發改委副主任程曉蔚打了個比方，南京隧道盾構機既要“喝稀飯”（粉沙和淤泥地質），又要“嗑蠶豆”，擊碎堅硬的卵石和巖石，這可“難為”了要求地質穩定的盾構機刀頭。
高水壓、高透水性加上復雜地質結構，使長江隧道施工擊穿冒頂、江底沉降、透水坍塌等風險巨大，前所未有。承擔了我國大多數“國字號”隧橋工程的中國鐵建總裁趙廣發用三個“最”概括了南京隧道施工：中國長江上工程技術難度最大、地質條件最復雜、難題和挑戰最多的世界級越江隧道工程。
引進吸收自主攻關，60多項核心技術“中國造”
昨天貫通的左線隧道披紅掛彩，它一路奏凱，是60多項核心技術的結晶，也是在總結右線隧道施工經驗、交了“學費”才順利“畢業”的。早于左線開工的右線隧道，掘進中兩次“卡殼”，迄今還有1000多米沒鉆完。
為攻克“水下第一難”，中鐵十四局引進一臺“利器”：德國海瑞克公司生產的超大盾構機；組成了一套科研班子：投入3000多萬元組建60多人的專家團隊，專題研究60多項施工課題，把洞內矛盾解決在洞外，把水中問題化解在岸上。
設計方鐵四院高工韓向陽說，隧道最怕兩樣：滲水和火災。為解決防滲，專家組打破了國外技術封鎖，開發出遇水膨脹的聚醚聚氨酯材料，粘結在管壁接縫處。他們開發的高性能混凝土，不但抗裂、防滲，還防火。這兩項技術使用后，隧道四壁拼接“板正”，滴水不漏，折服了日本盾構專家。
隧道靠近南岸的沖槽段是施工中“最大的世界級難題”。江水經年沖刷，使該段覆土最淺處只有11米，盾構機從此穿過，極有可能像蚯蚓一樣隆起。設計方打算從水上拋石填厚江底，擔心江水沖刷、影響河床穩定而否決。后經反復論證，采用改變盾構參數和泥水平衡，連續掘進72小時安全快速通過。長江隧道總工程師郭信君說，在超淺軟土段盾構，就像在豆腐里鉆洞，捅洞的棍子要夠硬，捅的速度還要快，否則豆腐就糊成一團了。
盾構機快出洞，總該“勝利大逃亡”了吧？恰恰相反，隧道出洞就像飛機降落，是危險階段。因為盾構機在江底泥水壓力自成平衡，出洞時壓力減輕，就像“拔出蘿卜帶出泥”，極易引起塌方或下沉。科研人員注漿加固洞口土層，插入冷凍棒降溫到零下20度，打下多口水井抽水降低地下水位，模擬洞內施工環境，才將盾構機安全地“騙”出來。
即便面對世界隧道機械鼻祖的德國海瑞克公司，建設者也不迷信。去年8月，掘進3個多月的右線隧道盾構機掘不動了，我方會商判定是江底卵石磨損刀頭造成的，德方技術人員卻堅稱機器沒問題。檢查后證實了中方技術人員的判斷，并果斷更換了國產刀頭，恢復掘進。
南京長江隧道施工一年，總共化解了40多項施工風險，形成一批自己的核心技術，帶動了我國地下工程建設關鍵技術和設備的國產化。專家稱，南京隧道洞通，標志著我國在特殊不良水文地質條件下隧道建設取得重大突破。
主城“一步”到江北，還需打開“收費關”
南京緯七路過江通道包括江心洲大橋和過江隧道兩部分。目前，夾江大橋框架已建成，今年可望通車。預計明年6月份，隧道全部建成通車。
夾江大橋使江心洲一步跨過長江，圓了洲上居民幾代人的夢想，帶動了江心洲開發熱。據悉，江心洲規劃已作調整，將大力發展科技生態型產業。
過江隧道對南京擁江發展和優化城市布局，將起到更大的推動作用。江北地區占有南京1/3的土地，1/4的人口，經濟總量只及江南的1/10，原因是過江難。南京雖已建三橋過江，在建四橋，可只有大橋是“市內橋”，至今不堪重負，其他三座橋遠離市區，難以緩解城區過江難。
隧道通車后，南京從河西過江僅需5分鐘，到浦口僅需10分鐘。隧道和長江大橋像兩只長臂，把浦口攬入主城交通體系。主城中軸線以南的車輛，經內環路到江北，比從大橋走近得多。蓬勃發展的河西新城和中央商務區，可就近為江北配套。過江隧道、鐵路南站建設以及河西南部的開發，將使南京城市重心向南部、向西南濱江傾斜，在更大的空間、更暢快的交通體系下發育成長。
但這些“藍圖”的實現，還需交通政策支持。記者從規劃圖上看到，緯七路過江通道收費站將設在江北，這意味著夾江大橋不收費，江心洲無償搭上“便車”，但隧道過江還是要收費的。該項目是南京首個BOT（建設－運營－移交）項目，中鐵投入33億元建設，建成后收費運營30年移交南京。對建設方來說，投入要求回報無可厚非，但目前大橋已不收費，在此前提下隧道收費，過江分流效應無疑將打折扣。
作為“水下第一難”的過江隧道，施工中再難已克服；可作為城市重大基礎設施的過江通道，要良好運營并發揮應有作用，還有瓶頸待打破。
