推進5毫米就要停一停 不比繡花快多少
每前進5個毫米就要停一停，盾構機就是依照這樣的速度向玉山公園站做最后的沖刺。異常緩慢，異常艱辛。慢在哪里?因為盾構機最后切割的并不是地層土質，而是“出洞”口預留的一層厚達80厘米的鋼筋混凝土封口，切割泥土盾構機一分鐘轉動一圈，可以向前5厘米，可是在超級堅硬的混凝土前，擁有16只千斤頂的盾構機一分鐘頂多掘進6毫米，相當于原來的十分之一。其實，整個出洞的過程，需要兩頭配合，作為“接收”方的玉山站提前5天已經有人開始在封口用風鎬把預澆混凝土一點點敲掉，這樣既可以削薄封面厚度，更重要的是方便將里面的鋼筋剪斷后一條條取出來，只有取出一圈鋼筋，隧道內的盾構機才能繼續向前進發，這個過程并不比繡花快多少。
盾構緩慢推進，工作區的溫度卻一路升高。昨天下午，趁還沒打通，記者再次鉆進15米深的蘇州樂園站隧道內，掏出手表一看，下午一點零三分，沿著搭好的通道，以正常步速前進，近800米隧道，記者足足走了11分鐘，而且越走越熱，當靠近盾構操作區附近時，溫度一度躥升，汗水也跟著飆了出來。控制室操作人員陳珣告訴記者，現在大概接近30度，“趁休息時間，趕緊把午飯解決了。盾構機也讓它休息一下，它有時也會鬧點小罷工。不過整個790多米的挖掘過程，非常平穩安全。”陳珣說，“盾構機轉起來，電機產生的高溫全部堆積在盾構工作區附近，溫度要達到40度。切割混凝土產生的溫度比切割泥土要高不少。 ”
其他城市有過“接歪”1米 蘇州接近完美
除了緩慢，最后一步還得異常謹慎。從這個洞口一路掘進到另一個洞口，怎樣保證不會“接歪”?負責隧道施工的中鐵二局機電部部長陸正軍對記者說，在以前的軌道施工中，出洞點與預留口相差1米的情況都發生過的。那么后果呢?陸正軍說后果就是作為接收一方的站點要重新改造，這樣成本就大大上去了。陸正軍介紹，在軌道施工中“出洞”的設計偏差在正負5厘米是允許的，實際操作中也幾乎沒有不發生誤差的。
操作人員段俊指著全站儀的觸摸屏告訴記者：“你看，上面一條灰線是設計路線，下面帶箭頭的紅線是盾構走出的軌跡，目前計算出的誤差只有2厘米，可以說是非常理想的狀態了。 ”陸正軍說，軌道設計線路走的基本是曲線，而盾構機的活動軌跡走的是曲線的切線，所以需要不停調節姿態。尤其是接近“出洞”點前，調節姿態尤其重要。
如何調節?陸正軍說，需要地上地下配合完成，地下盾構機依靠導航儀自帶的前后三個棱鏡之間的角度和距離來測算盾構機身的坐標位置，進而確定在線路上的點位，而垂直方向的定點則需要地面進行測算復核，這部分才是技術的核心。復核的結果需要及時與地下盾構控制室保持聯系。一旦發現偏差，就需要啟動比例閥門控制鈕，對盾構前部的4工作區間上的16只千斤頂進行調節，如果向右偏了，則需要右側千斤頂加力，把方向扳回來，16個點位就保證了前進方向更容易控制。記者好奇地問，隧道內手機沒有信號，怎么聯系?陸正軍笑了笑說，你身后不就有一部電話嗎?原來他們把內線接到隧道里面來了。
封口邊還有10米寬河道 事先截流一半
緩慢，艱辛，謹慎，讓他們最揪心的還是“安全”。陸正軍說，最后的這一步是最危險的，因為整個預留口是混凝土澆筑的，力學結構比較復雜，畢竟要把這層封口打穿，是破壞性的，各個受力點的關系必須把握好，所以工人為什么要一點點用風鎬去鑿。對于大家先前想象的“封口會瞬間推倒”的說法，陸正軍解釋說，這是不可能的。封口并不是磚砌的，可以一推就倒，封口有數圈鋼筋，彼此牽引受力，不會“轟然坍塌”。
陸正軍說，其實盾構機頭部一旦進入了混凝土層，就再也不能調節姿態了。也就是說，姿態必須在未到達封口加固層之前要預先擺好。最后的這四五天，基本是筆直向前，“如果錯了，那也只能將錯就錯了”。
記者在玉山站北端發現了一條寬約10米的水道。陸正軍說，這條水道也很危險，剛好在即將出洞的附近，萬一出現滲水，不堪設想。于是他們已經提前做好準備，將河道截斷一半。為什么不徹底截斷?陸正軍說，徹底截斷無疑自造了一個“堰塞湖”，隱患更大，截流一半，就是為了讓水正常流動，同時一旦出現險情可以在數分鐘內截斷。陸正軍說，軌道施工就是一個系統工程，必須把周邊環境、土層性質摸得一清二楚，這樣安全才能有保證。
每前進5個毫米就要停一停，盾構機就是依照這樣的速度向玉山公園站做最后的沖刺。異常緩慢，異常艱辛。慢在哪里?因為盾構機最后切割的并不是地層土質，而是“出洞”口預留的一層厚達80厘米的鋼筋混凝土封口，切割泥土盾構機一分鐘轉動一圈，可以向前5厘米，可是在超級堅硬的混凝土前，擁有16只千斤頂的盾構機一分鐘頂多掘進6毫米，相當于原來的十分之一。其實，整個出洞的過程，需要兩頭配合，作為“接收”方的玉山站提前5天已經有人開始在封口用風鎬把預澆混凝土一點點敲掉，這樣既可以削薄封面厚度，更重要的是方便將里面的鋼筋剪斷后一條條取出來，只有取出一圈鋼筋，隧道內的盾構機才能繼續向前進發，這個過程并不比繡花快多少。
盾構緩慢推進，工作區的溫度卻一路升高。昨天下午，趁還沒打通，記者再次鉆進15米深的蘇州樂園站隧道內，掏出手表一看，下午一點零三分，沿著搭好的通道，以正常步速前進，近800米隧道，記者足足走了11分鐘，而且越走越熱，當靠近盾構操作區附近時，溫度一度躥升，汗水也跟著飆了出來。控制室操作人員陳珣告訴記者，現在大概接近30度，“趁休息時間，趕緊把午飯解決了。盾構機也讓它休息一下，它有時也會鬧點小罷工。不過整個790多米的挖掘過程，非常平穩安全。”陳珣說，“盾構機轉起來，電機產生的高溫全部堆積在盾構工作區附近，溫度要達到40度。切割混凝土產生的溫度比切割泥土要高不少。 ”
其他城市有過“接歪”1米 蘇州接近完美
除了緩慢，最后一步還得異常謹慎。從這個洞口一路掘進到另一個洞口，怎樣保證不會“接歪”?負責隧道施工的中鐵二局機電部部長陸正軍對記者說，在以前的軌道施工中，出洞點與預留口相差1米的情況都發生過的。那么后果呢?陸正軍說后果就是作為接收一方的站點要重新改造，這樣成本就大大上去了。陸正軍介紹，在軌道施工中“出洞”的設計偏差在正負5厘米是允許的，實際操作中也幾乎沒有不發生誤差的。
操作人員段俊指著全站儀的觸摸屏告訴記者：“你看，上面一條灰線是設計路線，下面帶箭頭的紅線是盾構走出的軌跡，目前計算出的誤差只有2厘米，可以說是非常理想的狀態了。 ”陸正軍說，軌道設計線路走的基本是曲線，而盾構機的活動軌跡走的是曲線的切線，所以需要不停調節姿態。尤其是接近“出洞”點前，調節姿態尤其重要。
如何調節?陸正軍說，需要地上地下配合完成，地下盾構機依靠導航儀自帶的前后三個棱鏡之間的角度和距離來測算盾構機身的坐標位置，進而確定在線路上的點位，而垂直方向的定點則需要地面進行測算復核，這部分才是技術的核心。復核的結果需要及時與地下盾構控制室保持聯系。一旦發現偏差，就需要啟動比例閥門控制鈕，對盾構前部的4工作區間上的16只千斤頂進行調節，如果向右偏了，則需要右側千斤頂加力，把方向扳回來，16個點位就保證了前進方向更容易控制。記者好奇地問，隧道內手機沒有信號，怎么聯系?陸正軍笑了笑說，你身后不就有一部電話嗎?原來他們把內線接到隧道里面來了。
封口邊還有10米寬河道 事先截流一半
緩慢，艱辛，謹慎，讓他們最揪心的還是“安全”。陸正軍說，最后的這一步是最危險的，因為整個預留口是混凝土澆筑的，力學結構比較復雜，畢竟要把這層封口打穿，是破壞性的，各個受力點的關系必須把握好，所以工人為什么要一點點用風鎬去鑿。對于大家先前想象的“封口會瞬間推倒”的說法，陸正軍解釋說，這是不可能的。封口并不是磚砌的，可以一推就倒，封口有數圈鋼筋，彼此牽引受力，不會“轟然坍塌”。
陸正軍說，其實盾構機頭部一旦進入了混凝土層，就再也不能調節姿態了。也就是說，姿態必須在未到達封口加固層之前要預先擺好。最后的這四五天，基本是筆直向前，“如果錯了，那也只能將錯就錯了”。
記者在玉山站北端發現了一條寬約10米的水道。陸正軍說，這條水道也很危險，剛好在即將出洞的附近，萬一出現滲水，不堪設想。于是他們已經提前做好準備，將河道截斷一半。為什么不徹底截斷?陸正軍說，徹底截斷無疑自造了一個“堰塞湖”，隱患更大，截流一半，就是為了讓水正常流動，同時一旦出現險情可以在數分鐘內截斷。陸正軍說，軌道施工就是一個系統工程，必須把周邊環境、土層性質摸得一清二楚，這樣安全才能有保證。
