上面是河面寬超過138米水深超過14米的瀏陽河，下面是世界高速鐵路中跨度和開挖面最大的武廣客運專線，上下之間僅隔19.1-23.8米。昨日上午10時18分，隨著“砰”的一聲巨響，曾被不少專家認為5年都打不通的瀏陽河隧道穿越河底段，僅用了一年半時間就被中鐵一局五公司打通。專家介紹，隧道能抗8級以上強震。
世界上跨度最大的穿河隧道
“隧道開挖跨度達14.86米，最大開挖面達162平方米，是世界上跨度最大的穿河隧道。”德國專家施洪斯透露，世界上有高速鐵路隧道穿越河流，但沒有像瀏陽河隧道這樣大跨度的隧道。
施洪斯說，除最大跨度外，瀏陽河隧道還有四大特點：一是埋深淺。平均埋深40米左右，其最大埋深僅50米；二是穿越河流。瀏陽河豐水季節最大水深達14米以上，而穿河部分的埋深僅在19.1－23.8米之間。一旦出現隧道透水，其后果無法想象；三是地質復雜，圍巖承載力低，地層含水豐富；四是穿越建筑密集區及機場高速公路，對地面沉降及地面環境影響要求十分嚴格。
4大技術措施防止過河坍塌
“瀏陽河隧道施工中的最大技術難題就是穿河施工的防坍塌問題。”中鐵一局瀏陽河隧道項目經理羅田郎透露，隧道一旦坍塌就有可能形成透水事故，其后果無法設想，防坍塌成為施工技術的關鍵。
此次隧道開挖，項目部采取了四項技術措施防止過河坍塌。一是超前預報，用數字描述地質。二是超前預加固，增強圍巖穩定性。三是采用弱爆破和變形控制，減少對圍巖的擾動。四是建立起先進的測量、計量、報警系統，組織員工進行應急演練，確保隧道施工安全。
100年內可保障安全運行
德國高速鐵路專家施洪斯昨日接受本報記者采訪時介紹，瀏陽河隧道為何不采用雙隧道而采用單隧道，是因為單隧道只需一支隊伍開挖，進行２次襯砌就可以了，同時要少拆遷很多房屋，可以節省很多土地。
最初設計方案是通過高架橋的方式解決武廣客運專線過長沙城，但后來根據當地政府的建議將橋梁改成了隧道。瀏陽河隧道方案是經過專家反復論證確定的，打隧道比架橋梁耗費的資金要多得多，但可以避免拆遷很多房屋，同時還解除了高速鐵路給未來北長沙帶來的阻隔。
瀏陽河隧道設計使用年限為100年，也就是說，從投入使用開始，未來100年內，高速列車運行是有安全保障的。至于電路、通訊方面的一般性維修，并不影響高速列車運行，隧道里留著許多“小房間”，那是專門存放維修工具的。
另據了解，瀏陽河隧道開挖前采用超前支護，開挖時采用經久耐軋的“工”字鋼結構，外加鋼筋混凝土結構修建，主體建好后還用鋼筋混凝土結構實施“二次襯砌”。修建后的隧道外殼，是一個由２米厚鋼筋混凝土形成的整體，能夠抵御８級以上的強震。
世界上跨度最大的穿河隧道
“隧道開挖跨度達14.86米，最大開挖面達162平方米，是世界上跨度最大的穿河隧道。”德國專家施洪斯透露，世界上有高速鐵路隧道穿越河流，但沒有像瀏陽河隧道這樣大跨度的隧道。
施洪斯說，除最大跨度外，瀏陽河隧道還有四大特點：一是埋深淺。平均埋深40米左右，其最大埋深僅50米；二是穿越河流。瀏陽河豐水季節最大水深達14米以上，而穿河部分的埋深僅在19.1－23.8米之間。一旦出現隧道透水，其后果無法想象；三是地質復雜，圍巖承載力低，地層含水豐富；四是穿越建筑密集區及機場高速公路，對地面沉降及地面環境影響要求十分嚴格。
4大技術措施防止過河坍塌
“瀏陽河隧道施工中的最大技術難題就是穿河施工的防坍塌問題。”中鐵一局瀏陽河隧道項目經理羅田郎透露，隧道一旦坍塌就有可能形成透水事故，其后果無法設想，防坍塌成為施工技術的關鍵。
此次隧道開挖，項目部采取了四項技術措施防止過河坍塌。一是超前預報，用數字描述地質。二是超前預加固，增強圍巖穩定性。三是采用弱爆破和變形控制，減少對圍巖的擾動。四是建立起先進的測量、計量、報警系統，組織員工進行應急演練，確保隧道施工安全。
100年內可保障安全運行
德國高速鐵路專家施洪斯昨日接受本報記者采訪時介紹，瀏陽河隧道為何不采用雙隧道而采用單隧道，是因為單隧道只需一支隊伍開挖，進行２次襯砌就可以了，同時要少拆遷很多房屋，可以節省很多土地。
最初設計方案是通過高架橋的方式解決武廣客運專線過長沙城，但后來根據當地政府的建議將橋梁改成了隧道。瀏陽河隧道方案是經過專家反復論證確定的，打隧道比架橋梁耗費的資金要多得多，但可以避免拆遷很多房屋，同時還解除了高速鐵路給未來北長沙帶來的阻隔。
瀏陽河隧道設計使用年限為100年，也就是說，從投入使用開始，未來100年內，高速列車運行是有安全保障的。至于電路、通訊方面的一般性維修，并不影響高速列車運行，隧道里留著許多“小房間”，那是專門存放維修工具的。
另據了解，瀏陽河隧道開挖前采用超前支護，開挖時采用經久耐軋的“工”字鋼結構，外加鋼筋混凝土結構修建，主體建好后還用鋼筋混凝土結構實施“二次襯砌”。修建后的隧道外殼，是一個由２米厚鋼筋混凝土形成的整體，能夠抵御８級以上的強震。
