寶成鐵路109號隧道現在仍是“傷痕”累累，從石家莊鐵道學院趕去的專家目睹隧道受損狀況，并在過往火車的轟鳴中，開始實施監測點布置。
傷痕累累的109隧道
5月30日，石家莊鐵道學院的隧道專家朱永全教授一到寶雞，馬上搭車直接趕往寶成鐵路109號隧道。
大量落石堆積在嘉陵江中，被拖出來的油罐車車廂躺在亂石堆里。與搶通時相比，隧道入口處人少了很多，災后隧道加固工作還沒有結束。
步行1公里多的路程到達隧道寶雞方向的入口，一股煙熏味撲鼻而來。因事發時這里是火車的尾部，67米的棚洞破壞較輕，只有煙火熏黑的痕跡。再往里走是21米長的明洞，部分噴了混凝土進行了墻體加固，再往里是損壞嚴重的17米暗洞，不得不架設間距1.2米的拱墻鋼架共計26個，就像是給隧道新添了一副鋼“胸骨”。
破壞最嚴重的連接兩個隧道之間的棚洞地帶，有4片鋼筋混凝土橫梁被砸斷，4片嚴重變形。這里的鋼架排列得非常緊密，兩個鋼架間距最小的約10公分。棚洞的頂部，雖然縱橫交錯中架設了不少支撐物，但還是能夠看到被壓彎變形的水泥梁體。像這樣用鋼架將隧道支住的路段共有5處，長達96米。
隧道北部出口約90米的棚洞中，約25米被落石砸塌，60多米嚴重變形，現在全部拆除，計劃重建。
快速加固帶來新難題
自5月24日貨車通行，為盡快提高火車通行安全度，中鐵一局、中鐵十二局、中鐵電氣化工程局分段對隧道內部快速加固。但這給專家咨詢團的安全監測工作帶來了極大的困難。
5月27日接到鐵道部的電話，到河北專家趕到現場，短短的3天，朱永全教授根本沒有想到災后加固工作如此神速。混凝土應變計及其約6至10米長的測試線必須固定在隧道內壁，最好在隧道噴混凝土前安裝，后期噴上的混凝土剛好將其埋藏起來，只露出頻率接收儀。這樣以后的施工或火車正常通過時就不會將線掛斷，影響數據接收和安全監測。然而，在設計好的8個監測斷面中，如今只剩下兩處沒有噴混凝土，而這兩處第二天也要噴漿加固。
勘查完隧道，專家組馬上聚在一起針對新情況商量如何布置測試點，以便向指揮部報告并緊急作業。
火車轟鳴中緊急作業
5月30日18時53分，專家咨詢團全體出發，兵分兩路，朱永全教授到109隧道抗震搶險指揮部匯報安全監測方案，其他人員到現場進行測試點布置。
天色漸漸黑了起來，因為鋼釘還沒有買到，大家滯留在嘉陵鎮一直到20時40分。到達隧道還有1公里多的路程，必須步行，“路”是鐵路線兩側不到30厘米的排水溝邊緣，專家們用手電照明，緊緊相隨，到隧道口已近21時。
漆黑的隧道，堅硬的水泥墻，頭頂是2.7萬伏高壓的接觸網，10分鐘一趟的火車……安置測試點的作業環境非常艱難。然而這些沒有阻擋專家組作業，因為動腦是專家組的長項，憑借微弱的照明、不高的梯子，他們開始有條不紊地謹慎布點。最難的是無法保證布點的時間，由于火車10分鐘一趟，往往是剛剛確定好準確的位置還沒釘幾下，火車就來了。作業人員必須緊貼在隧道內壁上，與火車相距不到30厘米，雖然火車在隧道內限速15公里每小時，但那隆隆的轟鳴和飛揚的沙塵，令人幾近窒息。
據介紹，109號隧道將在8個多月后病退，取而代之的是對面正在施工800米長的新隧道。“越是如此，越要做好安全監測工作，使109號隧道站好最后一班崗。”朱永全教授這樣告訴記者。
傷痕累累的109隧道
5月30日，石家莊鐵道學院的隧道專家朱永全教授一到寶雞，馬上搭車直接趕往寶成鐵路109號隧道。
大量落石堆積在嘉陵江中，被拖出來的油罐車車廂躺在亂石堆里。與搶通時相比，隧道入口處人少了很多，災后隧道加固工作還沒有結束。
步行1公里多的路程到達隧道寶雞方向的入口，一股煙熏味撲鼻而來。因事發時這里是火車的尾部，67米的棚洞破壞較輕，只有煙火熏黑的痕跡。再往里走是21米長的明洞，部分噴了混凝土進行了墻體加固，再往里是損壞嚴重的17米暗洞，不得不架設間距1.2米的拱墻鋼架共計26個，就像是給隧道新添了一副鋼“胸骨”。
破壞最嚴重的連接兩個隧道之間的棚洞地帶，有4片鋼筋混凝土橫梁被砸斷，4片嚴重變形。這里的鋼架排列得非常緊密，兩個鋼架間距最小的約10公分。棚洞的頂部，雖然縱橫交錯中架設了不少支撐物，但還是能夠看到被壓彎變形的水泥梁體。像這樣用鋼架將隧道支住的路段共有5處，長達96米。
隧道北部出口約90米的棚洞中，約25米被落石砸塌，60多米嚴重變形，現在全部拆除，計劃重建。
快速加固帶來新難題
自5月24日貨車通行，為盡快提高火車通行安全度，中鐵一局、中鐵十二局、中鐵電氣化工程局分段對隧道內部快速加固。但這給專家咨詢團的安全監測工作帶來了極大的困難。
5月27日接到鐵道部的電話，到河北專家趕到現場，短短的3天，朱永全教授根本沒有想到災后加固工作如此神速。混凝土應變計及其約6至10米長的測試線必須固定在隧道內壁，最好在隧道噴混凝土前安裝，后期噴上的混凝土剛好將其埋藏起來，只露出頻率接收儀。這樣以后的施工或火車正常通過時就不會將線掛斷，影響數據接收和安全監測。然而，在設計好的8個監測斷面中，如今只剩下兩處沒有噴混凝土，而這兩處第二天也要噴漿加固。
勘查完隧道，專家組馬上聚在一起針對新情況商量如何布置測試點，以便向指揮部報告并緊急作業。
火車轟鳴中緊急作業
5月30日18時53分，專家咨詢團全體出發，兵分兩路，朱永全教授到109隧道抗震搶險指揮部匯報安全監測方案，其他人員到現場進行測試點布置。
天色漸漸黑了起來，因為鋼釘還沒有買到，大家滯留在嘉陵鎮一直到20時40分。到達隧道還有1公里多的路程，必須步行，“路”是鐵路線兩側不到30厘米的排水溝邊緣，專家們用手電照明，緊緊相隨，到隧道口已近21時。
漆黑的隧道，堅硬的水泥墻，頭頂是2.7萬伏高壓的接觸網，10分鐘一趟的火車……安置測試點的作業環境非常艱難。然而這些沒有阻擋專家組作業，因為動腦是專家組的長項，憑借微弱的照明、不高的梯子，他們開始有條不紊地謹慎布點。最難的是無法保證布點的時間，由于火車10分鐘一趟，往往是剛剛確定好準確的位置還沒釘幾下，火車就來了。作業人員必須緊貼在隧道內壁上，與火車相距不到30厘米，雖然火車在隧道內限速15公里每小時，但那隆隆的轟鳴和飛揚的沙塵，令人幾近窒息。
據介紹，109號隧道將在8個多月后病退，取而代之的是對面正在施工800米長的新隧道。“越是如此，越要做好安全監測工作，使109號隧道站好最后一班崗。”朱永全教授這樣告訴記者。
