在滬寧城際鐵路可行性研究報告獲國家發(fā)改委正式批復(fù)后，這條被冠以“長三角首條城際公交線”的高速鐵路就從概念正式躍升為沿線所有市民的生活期許。江蘇省鐵路辦相關(guān)負(fù)責(zé)人昨日告訴記者，鐵道部會同江蘇、上海兩地的相關(guān)部門正在抓緊制定滬寧城際的設(shè)計方案，開工日期雖未最后敲定，但很可能與京滬高鐵同期開工，已有百年歷史的滬寧鐵路線即將迎來一次脫胎換骨式的升級，而由此改變的也絕不僅僅只是交通……
最終敲定31個站點(diǎn)
滬寧城際沿線到底設(shè)多少個站點(diǎn)？20個？27個？都不是！記者昨天從省鐵路辦獲得的最新消息顯示，全新的滬寧城際線將在沿線6大城市設(shè)立31個站點(diǎn)。這31個站點(diǎn)分別為：南京、仙西、棲霞、寶華、下蜀、高資、鎮(zhèn)江、三山、丹陽、陵口、呂城、奔牛東、新閘東、常州、戚墅堰、橫林、洛社北、無錫、無錫新區(qū)、望亭東、蘇州新區(qū)、蘇州、蘇州工業(yè)園區(qū)、唯亭西、正儀、昆山南、陸家浜南、安亭北、南翔北、上海西和上海。
省鐵路辦規(guī)劃計劃處處長俞強(qiáng)告訴記者，這31個站點(diǎn)中，下蜀、三山、陵口和正儀站為最新確定添加的新站點(diǎn)，另外原有規(guī)劃中寶華、龍?zhí)督ㄕ局疇幰沧罱K以寶華勝出。這樣的站點(diǎn)布置真正實(shí)現(xiàn)了滬寧線300公里的鐵路線上，10公里左右設(shè)一站的初衷?！岸颊f城際鐵路應(yīng)該實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)行，所謂公交化運(yùn)行，除了發(fā)車班次多，沿線站點(diǎn)多也是要求之一，10公里設(shè)一站，能最大限度地發(fā)揮這條城際干線鐵路的運(yùn)輸能力，也能將鐵路對經(jīng)濟(jì)和老百姓生活的影響發(fā)揮到最大”，俞強(qiáng)說。
單日最高可發(fā)200對子彈頭
站點(diǎn)多了，每天會有多少班列車開出，各站點(diǎn)的班次又有多少呢？俞強(qiáng)表示，隨著調(diào)配能力的增強(qiáng)，滬寧城際鐵路將逐漸達(dá)到日發(fā)150對動車組的發(fā)班頻率，客流高峰時，單日發(fā)班量更會達(dá)到200對之多：“現(xiàn)有滬寧鐵路的日發(fā)班量大概在180對左右，等到滬寧城際乃至京滬高鐵投入運(yùn)營后，每天奔跑在滬寧線的火車有望突破500對”。
當(dāng)然，并不是每一班列車都會停靠這31個站點(diǎn)。事實(shí)上，除了南京、鎮(zhèn)江、無錫這些城市站點(diǎn)以外，還有像戚墅堰、洛社北這類設(shè)于縣級城市甚至鎮(zhèn)上的車站，“未來的滬寧城際線上，肯定不會每趟車都站站停，會既有一站即達(dá)的直通車，也會有小站也停的慢車”，俞強(qiáng)說：“這里就有一個班次調(diào)配問題”。
俞強(qiáng)說的班次調(diào)配主要是基于各站點(diǎn)通行能力的不同，在這31個站點(diǎn)中，有棲霞、下蜀、三山、陵口、呂城、新閘東、望亭東、正儀、陸家浜南、南翔北等12個無配線車站，所謂無配線車站，就是指該車站除了滬寧城際雙向兩股車道外，沒有多余的臨時通車道，這也就意味著，如果有一班列車在這些站點(diǎn)?？?，同方向?qū)⒉辉试S有另一列列車經(jīng)過?！八栽谡{(diào)配班次的時候，必須盡可能科學(xué)合理地利用好快慢車之間的時間差，但總的來說，12個無配線站的每天?？堪啻螘鄬^少?！?/P>
南京始發(fā)站確定為南京站
滬寧城際南京始發(fā)站定于哪個站？之前有過很多猜測，一種說法是和其他城際列車一樣從新建成的南京南站始發(fā)，一種說法是先在南京站始發(fā)，等南站建成后轉(zhuǎn)至南站始發(fā)。昨日，記者從省鐵路辦得到最終答復(fù)，滬寧城際列車今后將統(tǒng)一從現(xiàn)有南京火車站發(fā)出。不僅如此，經(jīng)過我省沿線所有省轄市時，也一律進(jìn)入老的火車站?？?，不會占用京滬高鐵沿線各新站。省鐵路辦相關(guān)負(fù)責(zé)人解釋說，此舉是因為滬寧城際將與京滬高鐵同期開工，由于工期比京滬高鐵要短，肯定會在京滬高鐵通車前投入運(yùn)營，另外，京滬高鐵未來主要通行時速350公里以上的高速動車，也有可能要實(shí)現(xiàn)3分鐘一班的密集發(fā)車，分站停靠將避免兩條高速線路的動車組在發(fā)車時間和班次上的相互干擾。
單站間有可能推行月票
城際列車公交化發(fā)車的同時能否推廣公交化的服務(wù)，比如說月票、刷卡乘車？對此，省鐵路辦相關(guān)負(fù)責(zé)人也作了回應(yīng)。城際鐵路單人每公里的運(yùn)營成本大約在0.5元左右，在工程規(guī)劃之初，有關(guān)部門就對客流作過一個預(yù)測，估計乘坐滬寧城際線的旅客單次平均運(yùn)距將在80公里左右，折合下來票價會在40元左右?！皬倪@個票價來考慮，滬寧城際全程推廣月票制不大可能，因為月票總價格會很高，但是考慮到單站之間間距只有10公里，不排除一個省轄市境內(nèi)單站之間，或是兩站間會推出月票制，方便在城市工作，郊區(qū)生活的鐘擺族，至于會不會推廣刷卡乘車，這要經(jīng)過前期市場調(diào)研后才能決定?！?/P>
運(yùn)能PK
滬寧出行多一種選擇
全長300公里、設(shè)計時速為200-250公里的滬寧城際,規(guī)劃之初曾被批評者說成是“高不成、低不就”的選擇。的確,“城際行”要比乘坐時速350公里的京滬高鐵要慢不少,但又比現(xiàn)有滬寧線上的動車組要快一些。在現(xiàn)有滬寧線實(shí)現(xiàn)第六次提速、滬寧高速公路進(jìn)一步拓寬通車能力以及京滬高鐵開工在即的形勢下,“城際行”這樣一種看似“中庸”的出行方式到底給老百姓提供了怎樣一種選擇?
“城際行”PK高速公路
高速公路無論是乘坐大巴或是自駕車,從南京至上海所需時間大約為4個小時左右。高速公路出行的優(yōu)勢在于機(jī)動性好,乘坐舒適。而“城際行”的優(yōu)勢則在于不受交通和天氣影響, 可以保證到達(dá)時間,并且隨著公交化發(fā)車的實(shí)現(xiàn),班次的密集性也將不亞于現(xiàn)有公路班車。
更深層次的研究表明:假設(shè)以人每公里消耗能源為1個單位,使用電的高速鐵路為1.3,公共汽車為1.5,小汽車為8.8,飛機(jī)為9.8。一條復(fù)線鐵路的運(yùn)能和一條16車道的公路相近,但鐵路占地僅為公路的1/8。
“城際行”PK現(xiàn)有滬寧線
現(xiàn)有滬寧線是一條客貨兼顧的電氣化鐵路,既通行時速在150公里左右的動車組,也通行T字頭、K字頭的特快列車,還通行少量貨運(yùn)列車和綠皮車。雖然從客運(yùn)上看,票價選擇多,但從綜合運(yùn)力考量,整條線路已處于超飽和不平均狀態(tài),滬寧間鐵路貨運(yùn)一直讓位于客運(yùn),遲遲無法跟上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。
滬寧城際鐵路是一條純客運(yùn)的線路,建成后,所有動車組和特快列車都將在此運(yùn)行,除了保留有多種票價選擇外,最高3分鐘一班的發(fā)車頻率也將大大提高客運(yùn)能力。
“城際行”PK“高鐵”
將滬寧城際和京滬高鐵放在一起PK是不“公平”的。兩者的初始定位就不一樣,滬寧城際是溝通長三角交通的區(qū)域快線,而京滬高鐵則是溝通南北的鐵路大動脈。京滬高鐵的目標(biāo)客戶是北京到上海間各大城市的旅客,而滬寧城際則更著重為滿足南京到上海沿線城市甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)旅客的出行需求。因此,京滬高鐵上海至南京區(qū)間只有七站,而滬寧城際則多達(dá)31個站。
城際影響
“城際行”改變生活
毫無疑問，公交化發(fā)班的高速城際列車將改變沿線城市所有居民的出行現(xiàn)狀，但改變又豈止交通出行而已……由滬寧“城際行”衍生出的新名詞中，有“城市候鳥”，有“鐵路GDP”，還有“長三角人”……
“鐵路GDP”
南京新鴻運(yùn)物業(yè)管理有限公司的老總王中寧看著滬寧城際的相關(guān)報道呵呵直樂，他的公司剛剛在無錫接下了新的管理項目，又在和上海的幾個新項目進(jìn)行洽談。“我是盼著這條城際快線早點(diǎn)建成通車啊，物業(yè)管理業(yè)務(wù)向外地拓展，很依賴交通的改善，物業(yè)管理向客戶提供的是服務(wù)，外地業(yè)務(wù)能不能拓展開，能拓展得多好，歸根結(jié)底是我們能提供多周到的服務(wù)，這離不開南京總部對外地分公司的指導(dǎo)和支持，而總部的支持是否及時有力，又依賴交通是否便利，從這個意義上說，滬寧間公交化城際快線的建立對于公司業(yè)務(wù)向蘇南方向進(jìn)一步拓展是個直接的利好?！?/P>
王中寧的說法其實(shí)是鐵路對社會經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用最微觀的表現(xiàn)。鐵路部門對滬寧城際前期市場調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，一條公交化發(fā)車的快速鐵路對于沿線經(jīng)濟(jì)的積極作用是多方面的，既可以放大上海、南京這些大都市對周邊城市的制造業(yè)的輻射，也可以帶動沿線城市餐飲、旅游甚至房地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展。研究顯示，滬寧城際鐵路將帶動沿線城市的GDP增加一個百分點(diǎn)。
“長三角人”
滬寧城際將是整個長三角地區(qū)第一條投入運(yùn)營的“公交化”快線，由此帶來的當(dāng)然不僅僅是經(jīng)濟(jì)、生活的改變，隨著寧杭城際、滬杭城際的陸續(xù)建成，由高速鐵路串起的“鐵三角”快速交通模式將最終確立，由此，整個長三角地區(qū)的人文、社會資源整合度也將發(fā)生巨大的變化。一方面，城際交通網(wǎng)絡(luò)的健全改變了城市間的時空距離，令公共設(shè)施的覆蓋半徑迅速擴(kuò)大。屆時，在南京建一個體育館，不僅南京人可以用，鎮(zhèn)江人也可以用，而上海一家新的購物廣場同樣可以吸引蘇州人光顧。以往地方政府對公共設(shè)施“小而全”的觀念，將有望轉(zhuǎn)向“不求所有，但求所用”，而更多，更方便的民間交流甚至將催生一個新的名詞：“長三角人”。
城際故事
長三角鐘擺族逐漸流行
上海城市交通從上海到周邊城市來回租車，長三角“鐘擺族”逐漸流行：工作在這里，生活在別處。白天在上海工作，晚上回昆山居住，周末的閑暇時間則可能出現(xiàn)在周邊風(fēng)景絕佳的小鎮(zhèn)里。借助便捷的交通，游走在長三角的各個城市——這一兩年來，26歲的蘇勤及其三個同伴的工作和生活就是這樣度過的。大學(xué)本科畢業(yè)的蘇勤，目前供職于上海的一家外資企業(yè)。選擇這樣的生活方式，并非是為了體現(xiàn)前衛(wèi)?！袄ド诫x上海只有半小時的車程，但租房的價格還不到上海的1/3。”隸屬江蘇省的昆山，是靠近上海的一個小城，最近幾年因為眾多臺資企業(yè)的落戶而繁榮起來。從經(jīng)濟(jì)角度考慮，蘇勤四人合伙買了一輛私家車，過起了大都市上班、小城市生活的日子。
隨著長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)的一體化，這種可能會被大多數(shù)人歸為“新新人類”的生活方式，正在許多年輕人當(dāng)中流行。人們將這個數(shù)量越來越龐大的特殊群體稱為“長三角人”。
4號車廂俱樂部
“蘇州居住上海打工的模式就像英國從利茲到利物浦上班?！鄙虾?6歲的賈金彪是在8個月前，把家搬到蘇州的?！吧虾Ｊ袇^(qū)各種成本較高，地面交通又?jǐn)D又堵。”于是，他看中了“近鄰”蘇州。此后，每天清晨7點(diǎn)50分，他坐首班蘇州發(fā)往上海的火車，再轉(zhuǎn)一號線，8點(diǎn)40分左右就到了位于人民廣場附近的單位。
傍晚5點(diǎn)30分，賈金彪下班，因為回去不趕時間，他乘傍晚近6點(diǎn)的普快列車，比動車組稍慢。7點(diǎn)，賈金彪接女友下班，回家做飯，他感覺這一切與他當(dāng)初住在上海時沒什么不同。
現(xiàn)在，賈金彪甚至有點(diǎn)享受這種生活方式了。在他手機(jī)上，有一個通訊錄，上面有“4號車廂俱樂部”成員的手機(jī)號碼。這群人因為選擇和賈金彪一樣的生活方式，常常相聚在返回蘇州的那列車上的4號車廂。
專家說法
異地上班更接近歐洲模式
同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃系教授孫施文說，不同于國外早期的“臥城”和后來的“新城”，現(xiàn)在一些大城市興起的異地上班，更接近于現(xiàn)在歐洲較為常見的出行模式。
孫教授說，在國外，有“臥城”和“新城”的概念，臥城指巨型城市周邊為上班族提供居住的小型城市。在上世紀(jì)50年代后，臥城不再被提起，轉(zhuǎn)而出現(xiàn)“新城”概念。
所謂“新城”類似衛(wèi)星城，有30%的居民在本地工作，還有70%的居民進(jìn)入大城市上班。如此看來，上海出現(xiàn)異地上班，既不是“臥城”也不是“新城”，其周邊城市職能相對獨(dú)立，類似于歐洲現(xiàn)在比較常見的“城際上班”。
