11月28日,由中國鐵建十六局集團石武客專（河南段）項目部二分部擔負施工的石武鐵路客運專線軌道板粗鋪與灌漿工程全部完成。
石家莊至武漢鐵路客運專線是國務院批準的《中長期鐵路網規劃》中的新建鐵路項目，全長840.7公里，設計時速為每小時350公里，其中河南段546公里，總投資達745億元。石武客專建成后，將與規劃建設的鄭西、鄭徐鐵路客運專線相連，更加鞏固河南省綜合交通樞紐地位,為河南省的經濟發展提速。
石家莊至武漢客運專線是京廣客運專線的重要組成部分。中鐵十六局集團石武客運專線 SWZQ 9標全長21.325公里,位于河南省信陽市境內。其中二分部線路全長5.232公里，主要工程項目為橋梁 、路基 、隧道 、涵洞 、無碴軌道工程等。
自2008年10月上場以來，在項目黨工委書記柯火金、項目常務副經理孫成聚、項目總工程師楊浩的帶領下，廣大參戰員工在建設家園、征地拆遷等前期準備工作中精心組織、科學安排，順利實現了“三通一平”，即路通、水通、電通，場地平整。該分部全管段內沒有發生一起重大安全、質量事故。分部的施工進度在本管段一直是名列前茅，為了將石武客專公司的總目標轉化成員工的自學目標，分部多次“掀起百日大干高潮，確保完成各項任務指標”，因地制宜地開展了形式多樣、內容活潑的創優爭先勞動競賽活動。
另外，該項目部在集團公司管段內共有1610塊的軌道板鋪設及精調灌漿任務。根據《高速鐵路無砟軌道精調作業技術指南》和有關規范規則要求：軌道板精調完成后，軌道板的橫向偏位要在0.5mm以內，高程偏差要在±0.3mm以內，相鄰軌道板接縫處承軌臺頂面相對高差及平面位置允許偏差均為0.3mm。這一測量精度要求給他們的施工進度提出了嚴峻的挑戰。再加上生產廠家及山區環境的限制，軌道板的存放混亂等也給軌道板的粗鋪帶來了很大的困難。
項目部全體參戰人員不怕艱難，積極采取有效措施克服以上問題，加快了作業進度，順利完成了各項施工任務。
首先是由技術部長配合外圍測量，做好GRP和軌道板四個輪廓點的測設，然后安排3名技術人員帶領施工人員彈出軌道板輪廓線。為保證軌道板對位正確，根據布板圖在與軌道板板號對應位置的支承層和底座板上用紅油漆標示板號。并迅速組織5輛吊車，9輛運板車和1臺龍門吊鋪板機，展開三個工作面進行軌道板的粗鋪，每個工作面安排一名技術人員。第一個工作面由路57向大里程方向推進，第二個工作面從謝家灣大橋向小里程方向推進，第三個工作面則是由龍門吊鋪板機進行敖灣隧道的軌道板的粗鋪，隧道粗鋪完成后向小里程方向同第一個工作面會合。為保證軌道板和支承層及底座板粘結質量，在粗鋪前安排人員和兩輛水車對支承層和底座板頂面和軌道板地面進行刷洗。同時，從京滬高鐵調運了兩套精調設備，兩輛砂漿車。鑒于施工任務的臨時性，前期準備不足，在京滬高鐵爭取了1名經驗豐富的技術指導人員，先后4次組織分部技術人員集中學習粗鋪、精調、封邊及灌漿作業及實驗的技術標準及施工工序，并在施工現場全程指導施工。
根據精調設備數量組織兩個測量面同時進行左右線的精調作業，為保證節點工期的要求，測量班組實行24小時輪班作業。安排3名技術人員負責灌漿作業。1名負責封邊、壓緊裝置的安裝及軌道板底潤濕。為保證灌漿時軌道板不上浮，在軌道板精調及檢查后立即安裝壓緊裝置，每塊板10個扣壓點，用翼型螺母錨固在底座板或支承層中的錨桿上，錨桿埋設深度為150mm，且錨桿能抗300KN的抗拔力。另外，安排2名技術員負責灌漿，灌注時一般是“先慢 再快 后慢”的原則，保證砂漿內空氣的排出。在5℃~30℃的溫度范圍內實行不間斷作業，砂漿灌注應高出軌道板底15cm以上。當砂漿膨脹完成，且砂漿最小抗壓強度大于1MPa后可拆除軌道板下的精調爪。灌漿結束后安排工人清理施工現場，保證了施工現場的整潔。
通過全體員工的科學施工,共同協作，頑強拼搏，中鐵十六局集團石武客專（河南段）項目部二分部于2010年11月9日率先完成軌道板粗鋪任務，11月28日又率先把軌道板灌漿任務完成，成為唯一一家實現石武客專十六局管段節點目標的施工單位。“壓緊，灌漿質量控制好”，這是石武客專河南公司和監理公司對石武客專中鐵十六局二分部的高度評價。
石武客專中鐵十六局二分部項目黨工委書記柯火金(左一)項目常務副經理孫成聚(左二)項目總工程師楊浩(右二) 精測隊長宋振江查看軌道板精調數據
石武客專中鐵十六局二分部項目常務副經理孫成聚介紹他自行設計的軌道板扣壓裝置
石武客專中鐵十六局二分部 人員在進行軌道板壓頂施工
注釋:
CRTSII型板式無砟軌道施工工藝改進方法
1.路基支承層伸縮縫 ：路基支承層混凝土連續澆筑，為防止出現貫通裂縫，在混凝土澆筑后12小時內切割假縫，縫寬8mm，深105mm。軌道板粗鋪前假縫需填塞。
伸縮縫填塞：原設計填滿瀝青，但根據現場實際施工情況，瀝青灌筑多次均不能滿足填滿伸縮縫，伸縮縫填不滿會導致軌道板底CA砂漿灌筑灌入縫內，原設計瀝青材料要求無強度，而CA砂漿強度高，與設計相矛盾，導致假縫失去作用。經分部集思廣益，填塞假縫分部決定采用直徑1cm所料軟管進行實驗，軟管采用人工捏扁塞入縫內。經現場實驗達到了設計目的，省時、省工、材料廉價得到監理單位認可。
2.軌道板扣壓裝置：軌道板精調后進行CA砂漿灌筑，灌筑時會產生很大浮力，經實驗確定浮力達到9噸，將導致軌道板上浮，為保證灌漿時軌道板空間位置的變化符合設計要求，需設置扣壓裝置。
扣押裝置：原施工壓緊裝置參照京滬方法，兩軌道板縫間設設置兩個一字型扣壓裝置，軌道板中間設一道扣壓裝置，軌道板灌漿后復測軌道板空間位置變化不符合設計要求，經分部總結施工經驗，決定改進扣壓裝置，兩板板間扣壓裝置不變，中間設兩道道扣壓裝置并把扣壓裝置改為一字型。灌漿后復測軌道板空間位置變化符合設計要求，此壓緊裝置得到監理認可。
3、軌道板粗鋪吊具參照京滬購置，現場實際操作過程中發現此裝置不夠靈活，影響施工進度，分部領導研究決定對此吊具改進，新制作吊具使用靈活、方便，大大提高了粗鋪進度，得到局指和監理的認可。
以上三個方面為石武線軌道板施工過程中對施工工藝的改進，得到石武客專監理和局指的認可，監理并組織其它局開了施工現場會，此施工工藝在全線得到了全面的推廣。
