鐵道部有意將所屬北京局、上海局及濟南局京滬線資產(chǎn)打包上市。上述三個鐵路局的資產(chǎn)規(guī)模達3000億元,且主要分布在京滬線上。
為這項有史以來最大的鐵路系統(tǒng)融資意向做準備,本報記者獲悉,6月上旬,發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司攜相關(guān)司局一行落腳濟南麗天大酒店后,旋即開始對濟南鐵路局納入京滬線打包上市進行前期調(diào)研。
發(fā)改委綜合運輸所吳文化副所長也向本報記者證實,京滬線準備打包上市的消息。
目前,總投資高達2200億的京滬高鐵正在建設(shè)中。但此次京滬線資產(chǎn)打包上市并不包括京滬高鐵這項鐵路系統(tǒng)最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。鐵路系統(tǒng)人士告訴本報記者,因為京滬高鐵還未建成運營,此時打包進去并不劃算。
現(xiàn)有京滬鐵路也一直是鐵道部最為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。2008年1月,鐵道部長劉志軍就曾表示,要積極探索運用鐵路優(yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)改制上市,以存量換增量,實現(xiàn)資本市場速效的新突破。
將京滬鐵路打包上市,是鐵道部投融資改革的歷史性突破,也是鐵道部化解建設(shè)資金來源問題的新舉措,而一旦京滬鐵路成為一家公眾公司 ,也將帶來中國鐵路系統(tǒng)體制改革的新課題。
上市路線圖:
兩個選擇方案的背后
作為打包上市的先期工作——清產(chǎn)核資已經(jīng)開始。
本報記者獲悉,濟南鐵路局所屬包括電務(wù)段在內(nèi)的一些基層站段的財務(wù)部門已經(jīng)開始著手進行清產(chǎn)核資,鐵路內(nèi)部人士稱,此舉即為將來分家做準備。按照國資委《國有企業(yè)清產(chǎn)核資工作規(guī)程》的相關(guān)要求,清產(chǎn)核資為國有企業(yè)上市前的第一步工作,之后還將聘請中介機構(gòu)審核。
清產(chǎn)核資的同時,京滬線上市的兩個方案已經(jīng)著手考量。
發(fā)改委綜合運輸所副所長吳文化告訴本報記者,鐵道部擬將京滬線上市曾有兩個方案。一個是將京滬高鐵單獨上市。但該方案一個致命缺陷是,京滬高鐵是在建工程,雖然將來盈利預(yù)期比較穩(wěn)定,但不符合擬上市公司上市前三年必須盈利的要求。
第二個方案便是先將既有的京滬線打包上市,融資后吸收在建的京滬高鐵資產(chǎn)。這一方案的好處是,既滿足了擬上市公司的所需條件,而將來的上市公司也不存在與鐵道部的同業(yè)競爭關(guān)系。
吳文化透露,京滬高鐵建設(shè)實際上不缺錢,每年固定的8％－10%的回報率吸引了諸多投資機構(gòu),但鐵路總體建設(shè)缺錢,尤其是西部地區(qū)的鐵路建設(shè)主要依靠政府投入。
第二個方案也有不足之處。按照鐵道部客貨分離的趨勢,京滬高鐵建成之后,現(xiàn)有的京滬線是否將弱化貨運功能,這是一個變量,由此產(chǎn)生的盈利變化需要考量。但若上市公司如期收購京滬高鐵資產(chǎn),又是另一番結(jié)果。
“將京滬線與京滬高鐵捆綁打包上市,實際上是將京滬鐵路的建設(shè)資金套現(xiàn)用于缺錢的西部地區(qū),實現(xiàn)一舉兩得的目的。”北方交大歐國立教授告訴本報記者。歐長期研究鐵路投融資。
鐵路優(yōu)質(zhì)家底:
3000億資產(chǎn)想象
捆綁上市后的各方投資比例也將面臨調(diào)整,本報記者獲悉,鐵道部的底線仍是獲得50％以上的絕對控股。此前京滬高鐵公布的股權(quán)出資比例是,在1150億元的注冊資本金中,中國鐵路建設(shè)投資公司出資647.07億元,占56.267%;其余為平安資產(chǎn)管理公司、社?；?nbsp;和沿線各省政府的代表機構(gòu)。
京滬線上市后將采取類似大秦鐵路的構(gòu)架,成為鐵道部的直管單位。但對于上市日程安排,沒有人能作出回應(yīng),吳文化也說,發(fā)改委已下來調(diào)研,調(diào)研后還會有個結(jié)論,最終拍板可能要國務(wù)院甚至中央高層決定。
投資結(jié)構(gòu)的最后確定還依賴最終上市資產(chǎn)規(guī)模的確定。對于擬上市的資產(chǎn)規(guī)模,吳文化告訴本報記者,3000億元的規(guī)模幾乎已經(jīng)囊括三個局的全部資產(chǎn),鐵道部不可能將三個局整體打包上市。
京滬線所在的北京、上海和濟南鐵路局是鐵道部1.55萬億資產(chǎn)規(guī)模中的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),前兩者的資產(chǎn)總量已遠超千億,即便濟南局在劃轉(zhuǎn)原徐州分局后資產(chǎn)規(guī)模也在400億左右。以三個鐵路局的現(xiàn)有規(guī)模正好在3000億元左右。
由于三個鐵路局管轄路段還包括部分京廣、京九、浙贛、滬寧、滬杭、鷹廈線及膠濟鐵路等線路,如果扣除這些資產(chǎn),吳文化認為,先期京滬線這個概念的上市規(guī)模還達不到3000億。
從營收角度來說,三個局以482.047億元、422.2921億元和309.3487億元營業(yè)收入分列2008年中國500強第92、107和166位。
將京滬線打包上市,鐵道部之前也曾預(yù)留下“伏筆”。2008年11月,鐵道部副部長陸東福就說:未來可能會整合客運專線和既有鐵路網(wǎng),以整體上市的模式來融資。比如,京滬“通道”將擁有京滬鐵路、京滬客運專線,這樣具備條件的“通道”可能將旗下資源捆綁上市。
鐵道部融資新選擇
對于以現(xiàn)有京滬線捆綁京滬高鐵上市的思路,吳文化認為鐵道部從存量入手,是鐵路投融資改革的一個很大的突破?！罢嬉饬x會非常大?！彼f。
此次打算將京滬線上市也體現(xiàn)了鐵道部長劉志軍所謂“實現(xiàn)資本市場速效新突破”的思路。
北方交大歐國立教授告訴本報記者,鐵路建設(shè)有缺口是明擺著的事實,僅僅依靠原有的政府投入、發(fā)行債券 和鐵路建設(shè)基金已不能滿足建設(shè)缺口。在這次4萬億鐵公機（鐵路、公路、機場）急進之時,資金缺口更為緊迫。
鐵道部披露的數(shù)據(jù)顯示,2003年－2007年5年中鐵路發(fā)行債券也只有1130億元。即使在去年底四萬億投資啟動之后,去年四季度完成投資超過去年全年50%（2008年全年建設(shè)投資完成3602.12億元）,但這還是在中央投資新增和配套投資用于鐵路只有197.24億元的情況下完成的。
今年1－5月份全國鐵路主要指標完成情況表顯示,僅前五個月,鐵路基本建設(shè)投資就高達1490.9億,而去年同期這個數(shù)據(jù)僅有569.55億,同比激增了161.8%。
激增的數(shù)據(jù)需要后續(xù)資金的跟進,這是大項目建設(shè)的常識。本報獲悉的一份鐵道部剛剛公布的2008年鐵道統(tǒng)計公報也顯示,地方政府、企業(yè)共投資885.92億元,占國家鐵路和合資鐵路完成投資3349.70億元的26.4%,為歷年來最多。積極吸引地方及社會投資,拓展鐵路建設(shè)資金來源渠道繼續(xù)成為共識。
“截至目前,鐵路企業(yè)直接上市比例不大。京滬高鐵建設(shè)受社會各界關(guān)注度很高,如果采取存量帶動增量的方式實現(xiàn)上市肯定是一件重大創(chuàng)新?！睔W國立告訴記者。
新一輪改革起點？
鐵路投融資模式的突破必然引發(fā)鐵路體制改革的深入。
如果京滬鐵路捆綁上市,鐵道部將面臨兩個無法回避的問題。一是如何實現(xiàn)上市公司的規(guī)范治理;二是如何實現(xiàn)上市公司的透明和與其他投資者的利益分配。畢竟京滬線與已上市的大秦線和廣深鐵路 不同,后者相對獨立,而京滬線則與其他線路縱橫交錯,如何保證上市公司投資者利益不受大股東鐵道部的侵害成為外界關(guān)注的焦點。
鐵路系統(tǒng)人士對此的漸進共識是,京滬線上市首先要將鐵道部和上市公司的職責(zé)嚴格區(qū)分開來,要求企業(yè)按照現(xiàn)代企業(yè)制度改造成股份制公司,未來的營運效率要有持續(xù)的業(yè)績支撐。
吳文化說,京滬線肯定盈利,京滬線所在地區(qū)GDP占全國的接近40％,客貨運輸接近全路的1/5-1/4,但盈利多少沒有人知道,只有鐵道部自己清楚。目前鐵道部下屬各路局依然只是“生產(chǎn)企業(yè)”,按照鐵道部的計劃完成運量。鐵道部有自己的資金結(jié)算中心,各路局的營收盈虧通過資金結(jié)算中心清算。
對于此類疑問,鐵路內(nèi)部人士告訴本報記者,這樣的問題完全可以解決,畢竟鐵道部的收費由發(fā)改委制定,不同路網(wǎng)間的結(jié)算目前已經(jīng)全部實現(xiàn)計算機軟件操作,不存在結(jié)算障礙的問題。
為這項有史以來最大的鐵路系統(tǒng)融資意向做準備,本報記者獲悉,6月上旬,發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司攜相關(guān)司局一行落腳濟南麗天大酒店后,旋即開始對濟南鐵路局納入京滬線打包上市進行前期調(diào)研。
發(fā)改委綜合運輸所吳文化副所長也向本報記者證實,京滬線準備打包上市的消息。
目前,總投資高達2200億的京滬高鐵正在建設(shè)中。但此次京滬線資產(chǎn)打包上市并不包括京滬高鐵這項鐵路系統(tǒng)最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。鐵路系統(tǒng)人士告訴本報記者,因為京滬高鐵還未建成運營,此時打包進去并不劃算。
現(xiàn)有京滬鐵路也一直是鐵道部最為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。2008年1月,鐵道部長劉志軍就曾表示,要積極探索運用鐵路優(yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)改制上市,以存量換增量,實現(xiàn)資本市場速效的新突破。
將京滬鐵路打包上市,是鐵道部投融資改革的歷史性突破,也是鐵道部化解建設(shè)資金來源問題的新舉措,而一旦京滬鐵路成為一家公眾公司 ,也將帶來中國鐵路系統(tǒng)體制改革的新課題。
上市路線圖:
兩個選擇方案的背后
作為打包上市的先期工作——清產(chǎn)核資已經(jīng)開始。
本報記者獲悉,濟南鐵路局所屬包括電務(wù)段在內(nèi)的一些基層站段的財務(wù)部門已經(jīng)開始著手進行清產(chǎn)核資,鐵路內(nèi)部人士稱,此舉即為將來分家做準備。按照國資委《國有企業(yè)清產(chǎn)核資工作規(guī)程》的相關(guān)要求,清產(chǎn)核資為國有企業(yè)上市前的第一步工作,之后還將聘請中介機構(gòu)審核。
清產(chǎn)核資的同時,京滬線上市的兩個方案已經(jīng)著手考量。
發(fā)改委綜合運輸所副所長吳文化告訴本報記者,鐵道部擬將京滬線上市曾有兩個方案。一個是將京滬高鐵單獨上市。但該方案一個致命缺陷是,京滬高鐵是在建工程,雖然將來盈利預(yù)期比較穩(wěn)定,但不符合擬上市公司上市前三年必須盈利的要求。
第二個方案便是先將既有的京滬線打包上市,融資后吸收在建的京滬高鐵資產(chǎn)。這一方案的好處是,既滿足了擬上市公司的所需條件,而將來的上市公司也不存在與鐵道部的同業(yè)競爭關(guān)系。
吳文化透露,京滬高鐵建設(shè)實際上不缺錢,每年固定的8％－10%的回報率吸引了諸多投資機構(gòu),但鐵路總體建設(shè)缺錢,尤其是西部地區(qū)的鐵路建設(shè)主要依靠政府投入。
第二個方案也有不足之處。按照鐵道部客貨分離的趨勢,京滬高鐵建成之后,現(xiàn)有的京滬線是否將弱化貨運功能,這是一個變量,由此產(chǎn)生的盈利變化需要考量。但若上市公司如期收購京滬高鐵資產(chǎn),又是另一番結(jié)果。
“將京滬線與京滬高鐵捆綁打包上市,實際上是將京滬鐵路的建設(shè)資金套現(xiàn)用于缺錢的西部地區(qū),實現(xiàn)一舉兩得的目的。”北方交大歐國立教授告訴本報記者。歐長期研究鐵路投融資。
鐵路優(yōu)質(zhì)家底:
3000億資產(chǎn)想象
捆綁上市后的各方投資比例也將面臨調(diào)整,本報記者獲悉,鐵道部的底線仍是獲得50％以上的絕對控股。此前京滬高鐵公布的股權(quán)出資比例是,在1150億元的注冊資本金中,中國鐵路建設(shè)投資公司出資647.07億元,占56.267%;其余為平安資產(chǎn)管理公司、社?；?nbsp;和沿線各省政府的代表機構(gòu)。
京滬線上市后將采取類似大秦鐵路的構(gòu)架,成為鐵道部的直管單位。但對于上市日程安排,沒有人能作出回應(yīng),吳文化也說,發(fā)改委已下來調(diào)研,調(diào)研后還會有個結(jié)論,最終拍板可能要國務(wù)院甚至中央高層決定。
投資結(jié)構(gòu)的最后確定還依賴最終上市資產(chǎn)規(guī)模的確定。對于擬上市的資產(chǎn)規(guī)模,吳文化告訴本報記者,3000億元的規(guī)模幾乎已經(jīng)囊括三個局的全部資產(chǎn),鐵道部不可能將三個局整體打包上市。
京滬線所在的北京、上海和濟南鐵路局是鐵道部1.55萬億資產(chǎn)規(guī)模中的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),前兩者的資產(chǎn)總量已遠超千億,即便濟南局在劃轉(zhuǎn)原徐州分局后資產(chǎn)規(guī)模也在400億左右。以三個鐵路局的現(xiàn)有規(guī)模正好在3000億元左右。
由于三個鐵路局管轄路段還包括部分京廣、京九、浙贛、滬寧、滬杭、鷹廈線及膠濟鐵路等線路,如果扣除這些資產(chǎn),吳文化認為,先期京滬線這個概念的上市規(guī)模還達不到3000億。
從營收角度來說,三個局以482.047億元、422.2921億元和309.3487億元營業(yè)收入分列2008年中國500強第92、107和166位。
將京滬線打包上市,鐵道部之前也曾預(yù)留下“伏筆”。2008年11月,鐵道部副部長陸東福就說:未來可能會整合客運專線和既有鐵路網(wǎng),以整體上市的模式來融資。比如,京滬“通道”將擁有京滬鐵路、京滬客運專線,這樣具備條件的“通道”可能將旗下資源捆綁上市。
鐵道部融資新選擇
對于以現(xiàn)有京滬線捆綁京滬高鐵上市的思路,吳文化認為鐵道部從存量入手,是鐵路投融資改革的一個很大的突破?！罢嬉饬x會非常大?！彼f。
此次打算將京滬線上市也體現(xiàn)了鐵道部長劉志軍所謂“實現(xiàn)資本市場速效新突破”的思路。
北方交大歐國立教授告訴本報記者,鐵路建設(shè)有缺口是明擺著的事實,僅僅依靠原有的政府投入、發(fā)行債券 和鐵路建設(shè)基金已不能滿足建設(shè)缺口。在這次4萬億鐵公機（鐵路、公路、機場）急進之時,資金缺口更為緊迫。
鐵道部披露的數(shù)據(jù)顯示,2003年－2007年5年中鐵路發(fā)行債券也只有1130億元。即使在去年底四萬億投資啟動之后,去年四季度完成投資超過去年全年50%（2008年全年建設(shè)投資完成3602.12億元）,但這還是在中央投資新增和配套投資用于鐵路只有197.24億元的情況下完成的。
今年1－5月份全國鐵路主要指標完成情況表顯示,僅前五個月,鐵路基本建設(shè)投資就高達1490.9億,而去年同期這個數(shù)據(jù)僅有569.55億,同比激增了161.8%。
激增的數(shù)據(jù)需要后續(xù)資金的跟進,這是大項目建設(shè)的常識。本報獲悉的一份鐵道部剛剛公布的2008年鐵道統(tǒng)計公報也顯示,地方政府、企業(yè)共投資885.92億元,占國家鐵路和合資鐵路完成投資3349.70億元的26.4%,為歷年來最多。積極吸引地方及社會投資,拓展鐵路建設(shè)資金來源渠道繼續(xù)成為共識。
“截至目前,鐵路企業(yè)直接上市比例不大。京滬高鐵建設(shè)受社會各界關(guān)注度很高,如果采取存量帶動增量的方式實現(xiàn)上市肯定是一件重大創(chuàng)新?！睔W國立告訴記者。
新一輪改革起點？
鐵路投融資模式的突破必然引發(fā)鐵路體制改革的深入。
如果京滬鐵路捆綁上市,鐵道部將面臨兩個無法回避的問題。一是如何實現(xiàn)上市公司的規(guī)范治理;二是如何實現(xiàn)上市公司的透明和與其他投資者的利益分配。畢竟京滬線與已上市的大秦線和廣深鐵路 不同,后者相對獨立,而京滬線則與其他線路縱橫交錯,如何保證上市公司投資者利益不受大股東鐵道部的侵害成為外界關(guān)注的焦點。
鐵路系統(tǒng)人士對此的漸進共識是,京滬線上市首先要將鐵道部和上市公司的職責(zé)嚴格區(qū)分開來,要求企業(yè)按照現(xiàn)代企業(yè)制度改造成股份制公司,未來的營運效率要有持續(xù)的業(yè)績支撐。
吳文化說,京滬線肯定盈利,京滬線所在地區(qū)GDP占全國的接近40％,客貨運輸接近全路的1/5-1/4,但盈利多少沒有人知道,只有鐵道部自己清楚。目前鐵道部下屬各路局依然只是“生產(chǎn)企業(yè)”,按照鐵道部的計劃完成運量。鐵道部有自己的資金結(jié)算中心,各路局的營收盈虧通過資金結(jié)算中心清算。
對于此類疑問,鐵路內(nèi)部人士告訴本報記者,這樣的問題完全可以解決,畢竟鐵道部的收費由發(fā)改委制定,不同路網(wǎng)間的結(jié)算目前已經(jīng)全部實現(xiàn)計算機軟件操作,不存在結(jié)算障礙的問題。
