全長300公里、最初設(shè)計時速為200-250公里的滬寧城際鐵路，在規(guī)劃之初即被批評者說成是“高不成、低不就”的選擇——它比時速350公里的京滬高鐵要慢不少，但又比現(xiàn)有滬寧線上動車組要跑得快些。不過這個說法要成為過去時了。昨天，省發(fā)改委網(wǎng)站上掛出消息：今年7月1日正式開工的滬寧城際鐵路在建設(shè)過程中將建設(shè)標準做了重大調(diào)整，最關(guān)鍵的變化就是時速提升到了300公里。權(quán)威人士解釋，這意味著，原先所說的“南京至上海最快一小時到達”表述中的“最快”二字可以拿掉了，一小時到達將成為常態(tài)。
滬寧城鐵將成高架鐵路
“最直觀的變化可能就是滬寧城際線上的高架要比以前多很多。”昨日，有權(quán)威人士介紹，一般情況下，時速達到300公里以上的鐵路都要以高架作路基，如京滬高速鐵路基本上全線都采用高架設(shè)計，其中，在江蘇境內(nèi)從丹陽到昆山更是干脆規(guī)劃成了164公里長的特大鐵路橋。正是時速的要求，“迫使”滬寧城鐵的高架部分比例，會從之前的一半多提高到80％。“改成高架后，高架橋的基樁得深入到地下八九十米處，路基的穩(wěn)定性就會高得多，這樣也才能承受得住列車高速行駛。”
除了改為高架鐵路，滬寧城鐵想“提速”還必須將原來規(guī)劃的有砟軌道改成無砟軌道。鐵路設(shè)計專家告訴記者，在鐵路上，所謂砟，是指作路基用的小塊石頭，傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟，路砟和枕木均起到加大受力面、分散火車壓力等作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里。而無砟軌道的軌枕本身就是混凝土澆筑而成，路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，保證了列車時速達到300公里以上的高速。據(jù)介紹，無砟軌道是當今世界先進的軌道技術(shù)，但它也有缺點，如施工技術(shù)精度高，難度大，所有工程誤差不得超過3毫米，由此帶來的工程耗資相對要高不少等。
記者昨日了解到，光改成無砟軌道一項，就得多花10個億。業(yè)內(nèi)知情人士透露，此番建設(shè)標準大調(diào)整，滬寧城鐵的投資預(yù)算最終會多出10％——之前的總投資估算為394.5億元。
站點和票價基本沒變化
時速提高了，變成高架了，投資預(yù)算增加了。昨日，聽說滬寧城鐵的建設(shè)標準做了重大調(diào)整，記者第一個反應(yīng)便是原先的站點設(shè)置以及原先預(yù)測的票價會不會發(fā)生變化。對此，有關(guān)部門負責人肯定地表示，之前披露的先行通行的21個站點沒有變化。該人士直言，滬寧城際和京滬高鐵不同，哪怕時速再接近高鐵，城鐵的主要任務(wù)仍然是服務(wù)區(qū)域內(nèi)交通，基于這個角色，滬寧城際線上一定要站點盡可能多、并且車站盡可能靠近城鎮(zhèn)人口密集區(qū)設(shè)置。同時他強調(diào)，追加的投資不可能轉(zhuǎn)移到乘車者身上，未來南京至上海滬寧城際“直達快車”單程票價約135元-150元、滬寧城際“站站停”的單程票價約90元-105元，仍是業(yè)內(nèi)比較一致的說法。
然而昨日在采訪中，記者也注意到有業(yè)內(nèi)人士對滬寧城際“提速”帶來的環(huán)保影響表示憂慮：“當初披露京滬高鐵江蘇段全部七個站點都將在現(xiàn)有火車站之外興建全新的站點時，專家即出來解釋過，之所以全部站點新建，且新站點都距離市區(qū)原站點8－10公里左右，這樣做是為了盡量降低高鐵經(jīng)過時噪音對沿線城市的影響。現(xiàn)在滬寧城鐵也要提速了，帶來的噪音、震動等環(huán)保問題亟待解決。”據(jù)分析，這種擔心并非杞人憂天，因為按照規(guī)劃，建成初期，滬寧城鐵平均每15公里設(shè)一站，呼嘯而至的高速列車，經(jīng)南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江這五個省轄市時，一律都是要進入現(xiàn)在的火車站停靠。
滬寧城鐵將成高架鐵路
“最直觀的變化可能就是滬寧城際線上的高架要比以前多很多。”昨日，有權(quán)威人士介紹，一般情況下，時速達到300公里以上的鐵路都要以高架作路基，如京滬高速鐵路基本上全線都采用高架設(shè)計，其中，在江蘇境內(nèi)從丹陽到昆山更是干脆規(guī)劃成了164公里長的特大鐵路橋。正是時速的要求，“迫使”滬寧城鐵的高架部分比例，會從之前的一半多提高到80％。“改成高架后，高架橋的基樁得深入到地下八九十米處，路基的穩(wěn)定性就會高得多，這樣也才能承受得住列車高速行駛。”
除了改為高架鐵路，滬寧城鐵想“提速”還必須將原來規(guī)劃的有砟軌道改成無砟軌道。鐵路設(shè)計專家告訴記者，在鐵路上，所謂砟，是指作路基用的小塊石頭，傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟，路砟和枕木均起到加大受力面、分散火車壓力等作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里。而無砟軌道的軌枕本身就是混凝土澆筑而成，路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，保證了列車時速達到300公里以上的高速。據(jù)介紹，無砟軌道是當今世界先進的軌道技術(shù)，但它也有缺點，如施工技術(shù)精度高，難度大，所有工程誤差不得超過3毫米，由此帶來的工程耗資相對要高不少等。
記者昨日了解到，光改成無砟軌道一項，就得多花10個億。業(yè)內(nèi)知情人士透露，此番建設(shè)標準大調(diào)整，滬寧城鐵的投資預(yù)算最終會多出10％——之前的總投資估算為394.5億元。
站點和票價基本沒變化
時速提高了，變成高架了，投資預(yù)算增加了。昨日，聽說滬寧城鐵的建設(shè)標準做了重大調(diào)整，記者第一個反應(yīng)便是原先的站點設(shè)置以及原先預(yù)測的票價會不會發(fā)生變化。對此，有關(guān)部門負責人肯定地表示，之前披露的先行通行的21個站點沒有變化。該人士直言，滬寧城際和京滬高鐵不同，哪怕時速再接近高鐵，城鐵的主要任務(wù)仍然是服務(wù)區(qū)域內(nèi)交通，基于這個角色，滬寧城際線上一定要站點盡可能多、并且車站盡可能靠近城鎮(zhèn)人口密集區(qū)設(shè)置。同時他強調(diào)，追加的投資不可能轉(zhuǎn)移到乘車者身上，未來南京至上海滬寧城際“直達快車”單程票價約135元-150元、滬寧城際“站站停”的單程票價約90元-105元，仍是業(yè)內(nèi)比較一致的說法。
然而昨日在采訪中，記者也注意到有業(yè)內(nèi)人士對滬寧城際“提速”帶來的環(huán)保影響表示憂慮：“當初披露京滬高鐵江蘇段全部七個站點都將在現(xiàn)有火車站之外興建全新的站點時，專家即出來解釋過，之所以全部站點新建，且新站點都距離市區(qū)原站點8－10公里左右，這樣做是為了盡量降低高鐵經(jīng)過時噪音對沿線城市的影響。現(xiàn)在滬寧城鐵也要提速了，帶來的噪音、震動等環(huán)保問題亟待解決。”據(jù)分析，這種擔心并非杞人憂天，因為按照規(guī)劃，建成初期，滬寧城鐵平均每15公里設(shè)一站，呼嘯而至的高速列車，經(jīng)南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江這五個省轄市時，一律都是要進入現(xiàn)在的火車站停靠。
