5月25日，熊熊燃燒的奧運圣火來到長江邊，在新建成的蘇通長江公路大橋上傳遞。
作為17000名大橋建設者的代表，劉先鵬和曹建中光榮地參加了火炬接力。當他們高舉火炬，健步跑過自己建造的大橋時，一段歷史正在他們腳下誕生——蘇通大橋自此全線開通，將大江南北緊緊相連。
這一刻，汶川大地震的傷痛還在我們心里，“中國，加油”的吶喊還在我們耳邊回蕩；
這一刻，蘇通大橋傲然站立，以挺拔無畏的姿態，迎接江尾海頭的風浪，迎送南來北往的車流……
這一刻，中國從橋梁大國向橋梁強國邁出了歷史性的一步。
【專家評語】
橋梁專家、中國工程院院士陳新：蘇通大橋跨出了千米級斜拉橋這一步，值得在橋梁發展史上好好書寫一筆！
蘇通大橋的建設，有著深遠的戰略意義。幾屆省委、省政府的決策者，都把目光投向這里。時任省委書記的李源潮同志多次視察工程進展情況，勉勵大橋建設者建成世界一流大橋。省委書記梁保華一次次來大橋工地視察，“五一”勞動節，還專程來到大橋親切看望工程建設者。省長羅志軍今年初到大橋考察，稱贊工程是技術創新、勇攀高峰的典范，希望大家拿出最好的成果。
蘇通大橋1088米的跨度，在世界橋梁史上是“第一次”。
同濟大學畢業的陳新院士，先后參與過武漢長江大橋、南京長江大橋、南京二橋等大型橋梁的建設。盡管這樣，他一開始接觸蘇通大橋項目時，第一感覺仍然是“十分困難”。
“長江越往下游，江面越寬，修橋的難度就越大；越往下游，船舶噸位越大，通航的要求就越高。在這樣復雜的條件下建橋，那得需要一個多大的跨徑才夠啊！蘇通大橋1088米的世界第一跨徑，不是刻意做的，完全是工程需要。”陳新說。
遠眺大橋，橋面、橋塔和拉索，構成了幾個完美的直角三角形。交通部專家技術委員會主任鳳懋潤說，在直角三角形“勾股弦定理”中，一個最長的直角邊如果是“世界之最”，就決定了另外兩條邊也將成為“世界之最”。對應到蘇通大橋，最長的跨徑，決定了最高的橋塔和最長的拉索。
而今，最大跨徑、最長拉索、最高橋塔、最大群樁基礎——對蘇通大橋的這四個世界第一，人們早已耳熟能詳。不僅如此，大橋還有最長的單懸臂，最大的鋼吊箱，最大體積承臺……省交通廳廳長、蘇通大橋現場總指揮游慶仲對此有個生動的比喻：“一個人個子高了，那穿的背心也大，衣服也長，連鞋子、襪子都要大。”
如果把視角縱橫延伸，1088米這個數字，更是注入了令人嘆服的豐富內涵。
在中國建橋史上，第一個意義重大的斜拉橋工程是1991年建成的上海南浦大橋，它的跨徑是423米。作為中國第一座跨徑突破400米的大橋，南浦大橋的建設曾經讓中國建橋人信心百倍。此后，中國相繼建成了主跨602米的楊浦大橋、主跨648米的南京三橋。但在十幾年中，中國斜拉橋的跨徑一直在600米左右徘徊，直到蘇通大橋的出現。
在世界建橋史上，此前跨徑最大的斜拉橋是日本的多多羅大橋，890米，蘇通大橋一下子把它甩開了198米，難度顯而易見。
“蘇通大橋和當年的南浦大橋一樣，樹立了我們的信心！蘇通大橋的決策者和工程技術人員把千米跨越這個擔子挑起來了，他們精神可嘉，他們立功啦！”老專家動情地說道。
2008年3月，國際橋梁大會(IBC)授予蘇通大橋喬治·理查德森獎，這是我國橋梁首次獲此殊榮。
【專家評語】
交通部專家技術委員會主任鳳懋潤：橋梁大國，是指建橋的規模和數量；而橋梁強國，則必須要有技術含量。以蘇通大橋為代表的一批特大型橋梁的成功建設，使我國步入了世界橋梁技術強國之列。
“蘇通大橋，是我國改革開放30周年來重大基礎設施建設的杰出成果，是中國從橋梁大國向橋梁強國邁進的標志性工程。”見多識廣的鳳懋潤毫不吝惜他對蘇通大橋的評價。
在專家們眼中，改革開放30年來，中國的橋梁建設先后經歷了“三大戰役”，而以蘇通大橋為代表的“第三戰役”，最為激動人心。
第一戰役是“學習追趕”，在珠江三角洲建設了跨徑452米的汕頭海灣大橋、跨徑888米的虎門大橋等一批橋梁；第二戰役是“提高緊跟”，在長江一線建成了南浦大橋、楊浦大橋等；第三戰役則是“創新超越”，在長江三角洲，潤揚大橋、杭州灣大橋、蘇通大橋等一批特大型橋梁相繼問世。也正是這第三戰役，托起了中國橋梁強國的地位。
“江蘇的橋，代表著中國水平啊！”鳳懋潤深情感嘆，“沒有江陰大橋、南京二橋、三橋、潤揚大橋建設走過的不斷跨越之路，就托不起蘇通大橋。蘇通大橋的成功建設，是新中國幾十年來橋梁科技進步和建設經驗的結晶。”
蘇通大橋的技術含量體現在哪里？在眾所周知的最大跨徑之外，鳳懋潤信手舉了又一個例子：“300.4米高的橋塔要筆直，設計要求從塔頂到塔底的垂直度誤差不能超過10厘米，而蘇通大橋把垂直度做到了1/42000，誤差僅僅9毫米，這個高精度就體現了高技術含量。”
中國工程院院士項海帆是國際橋梁協會副主席。他總結說，從全世界來看，現代橋梁從1945年至今已經歷了60多年，平均每年約有一項創新。一座大橋能有一兩個創新點，兩三個對技術的改進和拓展，就很不容易。難能可貴的是，蘇通大橋都做到了。
蘇通大橋在橋塔和鋼箱梁橋面之間安裝了名為“粘滯阻尼器”的約束裝置，讓大橋處于動態的半漂浮狀態之中。“這是中國橋梁設計的一個突破，在世界上也是第一次使用。”項海帆說。就像駕駛員系上了安全帶，通過這種裝置，大橋在突遇地震、狂風等外力破壞時，橋面鋼箱梁不會出現過大的位移，從而保護大橋安全。
在項海帆看來，蘇通大橋另一創新點是對兩座主橋墩基礎進行了永久沖刷防護，這在國內大型橋梁建設中首開先河。經過連續3年的監測，防護工程對保護基礎穩固十分有效。大橋的這一創新點也被編入中國橋梁基礎施工標準手冊。據統計，截至2007年底，在國內外期刊、雜志上公開發表的蘇通大橋工程深度研究成果已達100多篇。
【專家評語】
中國工程院院士孫偉：橋梁的耐久性關系重大。我們對蘇通大橋的環境和加載模擬試驗結果顯示:大橋的使用壽命將超出100年。
橋梁的耐久性，一直是令工程界困擾的話題。國際橋梁界的現狀是，大部分橋梁達不到設計壽命的要求，有些設計壽命100年的橋只能使用三四十年，造成巨大的經濟損失。在英國，橋梁的維護修補費用是建設費用的6倍，美國的這個比例也很高。
材料學專家、中國工程院院士孫偉從事的研究，目的就是要提高工程壽命。她是從材料角度來做這項研究的。橋梁建設要使用巨量的混凝土，混凝土必須密實、經得起環境的考驗，才能保護好內部的鋼筋，避免橋梁承載力下降。孫偉的研究課題，就是要在水泥中摻入不同比例的粉煤灰，來改善混凝土的性能，提高混凝土的壽命。
孫偉帶領她的團隊在蘇通大橋做了4年的研究。大橋不同部位的混凝土，該用多少粉煤灰最好，全都搞清楚了。
“蘇通大橋的混凝土質量是很高的，達到國內領先、國際先進。”孫偉對記者說。不僅如此，借助蘇通大橋這個平臺，他們對粉煤灰混凝土的機理作了徹底的研究，掌握了其中的奧秘。工程還有多少年的壽命？何時需要修補？他們可以進行科學的預測，并且在技術水平上超過了國外同行。特別重要的是，使用粉煤灰可以節省大量的水泥，對資源、環境的貢獻巨大。
