昨日，杭州灣大橋在風和日麗中順利合龍，全線貫通。
這座大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域后，止于寧波市慈溪水陸灣，全長36公里，超過了美國切薩皮克海灣橋和沙特阿拉伯的巴林道堤橋，成為目前世界上最長的跨海大橋。
除了這個“之最”，該橋吸引湖北人眼球的是在它的幾乎所有的建設環節上，都可以找到“武漢軍團”的身影：中鐵大橋勘測設計院承擔該橋80%的勘察、設計任務；中交第二航務工程局、大橋局是全橋施工主力；武鋼供應了大橋鋼管樁等需用鋼材37萬噸；武船建造了全橋207節鋼箱梁；建設監理也來自大橋局所屬子公司。“武漢軍團”拿到的合同總金額占到大橋總投資的5成以上。
根據設計，該橋按雙向6車道建設，設計時速為100公里每小時，設計使用壽命100年，總投資超過118億元，其中超過50%由民間投資。全橋由南、北兩個通航孔橋和非通航孔橋組成，首次設計了海上觀光平臺和海上碼頭，可起降直升機。
該橋建成后，有利于完善長江三角洲區域公路網布局及國道主干線，環杭州灣交通版圖將由V字型變為A字型，從上海驅車去寧波，路程縮短120公里，時間只需2個小時。
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設計：大橋院擔當八成以上
杭州灣跨海大橋全長36公里，其中32公里的設計、約70%的勘測工作量，由中鐵大橋勘測設計院承擔。
2001年起，大橋設計院就開始對杭州灣大橋進行基礎勘察，在陸地、海上打下75個鉆孔，總長度達7公里，探明了灘涂下淺層沼氣情況，為后續設計提供了地質、水文、不良地質現象等基礎資料。
該院杭州灣大橋項目負責人張燕飛介紹，進入全橋設計時，他們首次引入景觀設計概念，借用西湖蘇堤“長橋臥波”的概念，通過4個轉折點，使全橋呈S形，不僅好看，還減輕了駕駛員視覺疲勞。
此外，他們還創新了施工方法，采用岸上預制所有構件，灘涂梁上運梁、整孔預制架設等方法，節省了施工時間和投資，并創下90米長鋼管樁、單片預制梁重達2200噸的新紀錄。
施工：二航局獨中4標段
杭州灣大橋招標時，中交第二航務工程局、大橋局在眾多公司中勝出，其中二航局在投標企業中獨得4個標段，承擔了南航道橋、海上非通航孔橋基礎、海上觀光塔基礎和海上碼頭的建造，工程量、工程難度均為所有標段之最。
二航局杭州灣大橋項目部總經理吳維忠介紹，杭州灣氣候惡劣，臺風頻繁，一年可施工時間最多只有180天；海水流速平均每秒5.16米，比長江洪水期流速還快；一天中潮差可達7米。要在大風急浪中，打下1494根鋼管樁，現澆166個承臺，完成474個墩身，十分不易。
為高質量完成施工任務，二航局投入4億多元，建造了目前世界上最先進的多功能打樁船“海力801”、國內最先進的混凝土攪拌船“航工砼1601”等8條施工船，并成為全橋“打下第一根鋼管樁、澆注第一個承臺”等10項第一的得主。不過施工船每月成本也高達1400萬元。
材料：武船武鋼承攬“鋼制品”
杭州灣大橋由南北通航孔橋、非通航橋和陸上引橋組成，其中南北通航孔橋橋身采用鋼箱梁結構。武昌造船廠在2005年11月中標該橋主體鋼結構工程，為全橋提供鋼箱梁、鋼錨箱、海中平臺匝道橋等鋼結構，并完成涂裝、運輸和現場裝焊。武鋼則獲得全橋鋼管樁等用鋼合同，總重達37萬噸。
武船有關部門負責人介紹，杭州灣大橋鋼結構工程總重約3.8萬噸，由206件分段組成，每個分段輕的70噸，重的達310噸。
杭州灣一年有一半時間風力在6級以上，大橋指揮部要求鋼箱梁必須在今年臺風前吊裝完成。為此，武船從2006年3月開工建造，當年12月全部制完，通過江海聯運送到大橋工地，并在今年6月，提前工期5個月，完成了該橋最后一個鋼箱梁吊裝。
