中國(guó)經(jīng)濟(jì)在經(jīng)歷了前些年4萬(wàn)億元強(qiáng)刺激之后，后續(xù)增長(zhǎng)漸趨乏力，開(kāi)始換檔并逐漸進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)行。為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)在合理區(qū)間內(nèi)“穩(wěn)增長(zhǎng)、保就業(yè)”的目標(biāo)，近期國(guó)家又陸續(xù)出臺(tái)了一系列微刺激政策，包括在投資領(lǐng)域進(jìn)一步推進(jìn)城市化，加快棚戶(hù)區(qū)改造，加快“鐵、公、基”建設(shè)等，其中尤其引人關(guān)注和水泥需求強(qiáng)度最大的要屬高鐵和地鐵建設(shè)。而與此同時(shí)，制造業(yè)中的眾多行業(yè)，持續(xù)蔓延的產(chǎn)能過(guò)剩并未從根本上得到緩解，有的甚至在繼續(xù)加劇，并有可能誘發(fā)危機(jī)。
表1 中國(guó)地鐵車(chē)型分類(lèi)
水泥是全國(guó)范圍內(nèi)產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩的行業(yè)之一，早在多年以前業(yè)內(nèi)就提出了“控制總量、調(diào)整結(jié)構(gòu)、淘汰落后、優(yōu)化升級(jí)”的方針和目標(biāo)，2013年《國(guó)務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩矛盾的指導(dǎo)意見(jiàn)》又將水泥作為五大產(chǎn)能過(guò)剩的重點(diǎn)行業(yè)之一，提出了非常明確和強(qiáng)力化解產(chǎn)能過(guò)剩的任務(wù)措施。但是，近期由于水泥項(xiàng)目核準(zhǔn)權(quán)下放，加上國(guó)家在城市化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面刺激政策的雙重作用和效應(yīng)，使得一些地方和企業(yè)對(duì)于化解水泥產(chǎn)能過(guò)剩又有了新的解讀和感悟，有的甚至對(duì)抑制產(chǎn)能過(guò)剩的必要性和緊迫性產(chǎn)生動(dòng)搖和懷疑，認(rèn)為國(guó)家新一輪刺激政策，特別是棚戶(hù)區(qū)改造、城市地下管網(wǎng)改造和大規(guī)模、高強(qiáng)度的高鐵、地鐵建設(shè)會(huì)強(qiáng)力拉動(dòng)水泥需求，在很大程度上緩解水泥產(chǎn)能過(guò)剩，對(duì)水泥投資帶來(lái)新的機(jī)遇，甚至有可能誘發(fā)新一輪水泥競(jìng)相攀比式投資。
為了深入了解和剖析國(guó)家“微刺激”政策對(duì)水泥需求帶來(lái)的影響和變化，正確認(rèn)識(shí)和把握水泥供需的基本形勢(shì)，消除一些不必要的誤讀、誤解，筆者近期針對(duì)高鐵和地鐵建設(shè)對(duì)水泥的需求專(zhuān)門(mén)做了一些調(diào)研和分析測(cè)算，供大家參考。
高鐵和地鐵中長(zhǎng)期規(guī)劃
鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中具有十分重要的作用。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)鐵路取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)作出了重要貢獻(xiàn)，然而“一票難求、一車(chē)難求”的現(xiàn)象仍然十分突出。因此，加快高鐵建設(shè)成為解決此瓶頸的主要途徑。高鐵是指通過(guò)改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使最高營(yíng)運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200公里，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)至少250公里的鐵路系統(tǒng)。1992 年，鐵道部完成了“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”，中國(guó)正式提出興建高速鐵路，并在1997年以后的10年間先后完成了6次鐵路大提速。經(jīng)過(guò)22年的發(fā)展，中國(guó)高鐵已經(jīng)一躍成為中國(guó)現(xiàn)代制造業(yè)的名片和具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界品牌，國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)也進(jìn)入了高速蓬勃發(fā)展階段，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)了巨大的變革。截至2013年12月31日，我國(guó)已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路總運(yùn)營(yíng)里程1.1萬(wàn)公里，其中新增線路(不包含既有線路改造)13條，新增線路總里程 3462.36公里，目前正在興建和即將興建的高速鐵路總里程達(dá)到2萬(wàn)公里左右。
2014年，鐵路總公司將鐵路固定資產(chǎn)投資額調(diào)至8000億元，總投資為1.4萬(wàn)億元。鐵路投資項(xiàng)目則從年初的44個(gè)增至64個(gè)。高鐵作為我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)纳?，占鐵路建設(shè)的60%以上。依據(jù)規(guī)劃，預(yù)計(jì)到“十二五”末，我國(guó)高鐵里程將達(dá)到1.8萬(wàn)公里左右，包括時(shí)速200~250公里的高速鐵路1.13萬(wàn)公里，時(shí)速300~350公里的高速鐵路0.67萬(wàn)公里，基本覆蓋我國(guó)50萬(wàn)以上人口的城市。
而說(shuō)到中國(guó)地鐵，到今年已經(jīng)有45年的歷史，在經(jīng)歷了2000年以來(lái)的快速發(fā)展，如今的地鐵已經(jīng)成為疏解大城市交通壓力的根本性措施，而且越來(lái)越現(xiàn)代化、越來(lái)越時(shí)尚了。目前中國(guó)獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個(gè)，截至2013年年底，我國(guó)有19個(gè)城市擁有地鐵，總里程達(dá)到2366公里，2014年我國(guó)城市軌道交通投資將達(dá)到2200億元，比2013年增加400億元。預(yù)計(jì)到2020年全國(guó)擁有軌道交通的城市將達(dá)到50個(gè)，將建成173條地鐵線路，總里程6200公里的規(guī)模，投資將達(dá)4萬(wàn)億元。到2050年，中國(guó)將建成地鐵289條，總里程1.17萬(wàn)公里，將占世界地鐵總里程的一半以上。
中國(guó)高鐵類(lèi)型
目前世界上的鐵路軌道結(jié)構(gòu)分為兩種：以碎石道床、輕軌為基礎(chǔ)的有砟軌道和以混凝土或?yàn)r青混合料為基礎(chǔ)的無(wú)砟軌道。隨著列車(chē)速度的提高，無(wú)砟軌道的高平順性、高穩(wěn)定性和少維修等特點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯，尤其是隨著客運(yùn)專(zhuān)線和高速鐵路的修建，無(wú)砟軌道逐漸占領(lǐng)了鐵路建設(shè)的主導(dǎo)地位。目前，國(guó)內(nèi)外開(kāi)發(fā)的無(wú)砟軌道有幾十種，其中技術(shù)先進(jìn)的有雙塊式和板式兩大類(lèi)。
無(wú)砟軌道的設(shè)計(jì)、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝，在工廠預(yù)制加工的，其精度誤差以毫米級(jí)計(jì)量;每個(gè)扣件承軌槽，要根據(jù)水平、高程三維坐標(biāo)，采用數(shù)控機(jī)床進(jìn)行精密打磨加工，精度達(dá)到0.1毫米;無(wú)砟軌道的鋪設(shè)需要采用專(zhuān)門(mén)施工機(jī)械和測(cè)量設(shè)備，經(jīng)過(guò)粗調(diào)、精調(diào)等一系列步驟。
我國(guó)通過(guò)2008年通車(chē)運(yùn)營(yíng)的京津城際鐵路的建設(shè)實(shí)踐，已完全掌握了無(wú)砟軌道的設(shè)計(jì)建造技術(shù)，形成了中國(guó)鐵路無(wú)砟軌道的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。
中國(guó)地鐵車(chē)型
一般而言，世界各地地鐵車(chē)型沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，往往是按照某個(gè)地方的地鐵所需量身定制，比如紐約地鐵的A系統(tǒng)和B系統(tǒng)。在中國(guó)內(nèi)地，地鐵車(chē)型往往被分為A、B、C三種型號(hào)以及L型，詳情請(qǐng)見(jiàn)表1。
高鐵和地鐵建設(shè)水泥需要量
據(jù)中國(guó)鐵道科學(xué)研究院有關(guān)專(zhuān)家分析測(cè)算，通常情況下高速鐵路每公里約消耗水泥1.2萬(wàn)噸左右，但我國(guó)高速鐵路建設(shè)中，橋梁占線路總長(zhǎng)超過(guò)50%，典型的如京津城際鐵路橋梁占線路長(zhǎng)度的88%，廣珠城際鐵路橋梁比例為94%，京滬高速鐵路橋梁占線路總長(zhǎng)的80%。因此這部分高鐵的修建過(guò)程中，水泥用量也比普通鐵路要多。以京滬高鐵為例，京滬高鐵總投資約2209億元，全長(zhǎng)1318公里，初步計(jì)算水泥用量為2700萬(wàn)噸，由此可以得出平均每公里水泥用量2.1 萬(wàn)噸。通過(guò)算術(shù)平均法我們可以得出，平均每公里高鐵建設(shè)大體需要消耗1.6萬(wàn)噸水泥。我國(guó)2014年將開(kāi)通12條高鐵，總里程5353公里，因此預(yù)計(jì)我國(guó) 2014年的高鐵建設(shè)將拉動(dòng)水泥需求9000萬(wàn)噸，相當(dāng)于45條日產(chǎn)5000噸的水泥熟料生產(chǎn)線一年的產(chǎn)量。
地鐵屬地下交通工具，除線路路基之外，水泥需要量最大的部分在于地鐵隧道、地鐵站上下通道及站臺(tái)和候車(chē)廳等地下附屬工程建設(shè)。據(jù)初步估計(jì)，包括線路和地鐵站點(diǎn)，每建設(shè)1公里地鐵大約需要1萬(wàn)噸水泥。預(yù)計(jì)到2020年我國(guó)地鐵總里程將達(dá)到6200公里，也就是平均每年將新增1040公里，因此平均每年需要消耗1040萬(wàn)噸水泥。
高鐵和地鐵建設(shè)對(duì)水泥供需的影響
從以上數(shù)據(jù)測(cè)算可以得出，我國(guó)2014年新建高鐵和地鐵將大約需要約1億噸水泥，如果水泥產(chǎn)量按6%~7%的年增長(zhǎng)量計(jì)算，預(yù)計(jì)2014年年底，全國(guó)水泥產(chǎn)量將達(dá)到25.7億噸，因此新建高鐵和地鐵消耗的水泥量?jī)H占全國(guó)年水泥總產(chǎn)量的4%左右。
高鐵建設(shè)和地鐵建設(shè)在城鎮(zhèn)化建設(shè)中的重大意義不言而喻，而且根據(jù)以上分析，我們發(fā)現(xiàn)高鐵和地鐵的建設(shè)確實(shí)能在一定程度上緩解水泥的產(chǎn)能過(guò)剩，但是根據(jù)我國(guó) 2013年擬建和新建的生產(chǎn)線項(xiàng)目全部建成投產(chǎn)的情況來(lái)看，我國(guó)35億噸的水泥產(chǎn)能完全能夠滿(mǎn)足目前鐵路建設(shè)的需求。因此，不能因?yàn)槲覈?guó)近幾年的鐵路建設(shè)而大興水泥建設(shè)之風(fēng)，進(jìn)一步加劇水泥的產(chǎn)能過(guò)剩，給企業(yè)的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)更大的風(fēng)險(xiǎn)。筆者認(rèn)為，要從根本意義上化解產(chǎn)能過(guò)剩，只有通過(guò)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，技術(shù)創(chuàng)新等途徑才能真正實(shí)現(xiàn)。
