解決三峽大壩的航運通暢是個日益緊迫的問題。
根據有關部門的預測，僅僅2015年重慶將產生1.8億噸水運貨物量，但是目前三峽大壩的最大年貨運量也只有1.5億噸。
筆者獲悉，為了解決日趨嚴峻的長江航運通道問題，國家目前編制的長江經濟帶相關規劃，將從公路、水路、鐵路等多個方面重新規劃，建成貫通東西2000多公里的新的交通大通道。
同時，整個長江經濟帶有望建成三條東西貫通的高鐵，而新的貨運鐵路也在醞釀，成為三峽大壩的新通道。
此前4月28日，國務院總理李克強在重慶主持召開座談會時指出，研究依托黃金水道建設長江經濟帶，為中國經濟持續發展提供重要支撐。
以沿江重要港口為節點和樞紐，統籌推進水運、鐵路、公路、航空、油氣管網集疏運體系建設，打造網絡化、標準化、智能化的綜合立體交通走廊，使長江這一大動脈更有力地輻射和帶動廣闊腹地發展。
湖北宜昌鐵路辦主任李春華告訴筆者，建設沿長江的高速公路和沿江高鐵，對于整個長江經濟帶的作用巨大。
長江航道運輸能力待提升
據悉，繼前幾年三峽大壩部分阻礙航運，使得過大壩的船只等待時間相對較長外，近兩年三峽大壩接近達到通閘設計極限的時刻正在到來。
根據長江航務管理局、國家發改委綜合運輸研究所等部門的研究， 2014年前后，長江上游過閘貨運量達到1.5億噸。但是僅僅重慶一地2015年工業總產值將達到2萬億，將產生1.8億噸的水運量。
三峽大壩最初設計能力是船閘可保證每年通船能力達5000萬噸。但是即使通過挖掘潛力，三峽船閘最大雙向通過能力也僅僅只有為1.5億噸。而在2014年左右，過閘需求量也將達1.5億噸。
這也就是說，2014年之后三峽大壩船閘，將進入船只大擁擠的尷尬時刻。
交通部水運科學研究院運輸咨詢部副主任高惠君對筆者表示，的確存在這種可能性。
要解決長江航道貨運快速提升的問題，需要采取綜合立體的多重聯運的方式。“比如鐵路、公路，與水運鏈接都是可以的。”她說。
筆者了解到，目前國家已經開始研究新的大壩通道。
而圍繞該交通瓶頸，重慶提出的建議是在重慶與宜昌之間，建設新的貨運鐵路。目前重慶到上海的滬漢蓉高速，僅剩下巴東到宜昌未通車。
重慶到宜昌有貨運鐵路、高速公路意義重大。重慶工商大學長江上游經濟中心主任王崇舉指出，未來青海作為長江源頭所在地，應該可以算進長江經濟帶，隨著加入的經濟帶省份越來越多，長江航運將更加繁忙。為此，交通部要做好通道的統籌規劃，需要把長江航線和公路、鐵路等各種交通綜合的考慮在內，方可充分發揮長江航線的最大效益。
據了解，將長江航道挖深，也是有利于解決萬噸貨輪進入上游的辦法，目前交通部已經同意湖北提出的武漢段長江挖到水深6米的要求。
對于討論已久的南京長江大橋問題， 中國社科院工業所研究院陳耀指出，已經有了解決方案，比如把它整段提高，或者是改造通過的船體(改成帆船的一種形體)。
也可以改橋，“把橋改成像塔橋一樣，通過的時候把它揚起來，船只通過再放下來。”陳耀稱。
三條高鐵構想
筆者了解到，適應長江綜合交通走廊的需要，整個長江經濟帶有望建成三條東西貫通的高鐵。
目前從上海到重慶有貫通的客運專線鐵路，不過其中恩施利川到宜昌段達不到高鐵的要求，實際時速只有120公里。這部分存在改造提升的需要。
另外一條是上海到昆明的高鐵，今年年底將通車。
第三條尚在研究之中。
湖北省政府建議，如果要打造長江經濟帶，就需要沿江的高鐵。
目前上海到南京的高鐵已經通車，南昌到安慶的高鐵也在建設，安慶到九江的也已經規劃，而九江到武漢的高鐵已經在施工。湖北提出修建湖北咸寧到赤壁，赤壁到岳陽等新鐵路。
最關鍵的是，湖北希望中國鐵路總公司定的鄭渝線(重慶-萬州-興山-襄陽-鄭州)，在興山后稍微繞290多公里，經過宜昌的遠安、夷陵，這樣從宜昌到重慶的整個沿江基本都有高鐵。
湖北宜昌鐵路辦主任李春華認為，鄭渝線走宜昌很重要，不僅僅繞不了多少路，而且可以實現宜昌至重慶的高鐵，與高速公路基本并行。
這條線路比走其他的鐵路要節約2個多小時，“鄭渝線可兼顧做沿江高鐵、滬漢蓉高鐵的一部分，這樣整個從上海到重慶、成都將會有高鐵。”他說。
此前，湖北省政府在今年3月份稱，已與中國鐵路總公司共商湖北鐵路建設取得積極成果，鄭州至萬州客運專線經宜昌遠安的線路比選方案，“將尊重湖北省的意見，繼續深化研究”。
