2014年鐵路基本建設投資的盤子最終數字雖暫未完全敲定，但初定上限為5000億，較2013年5300億的額度明顯縮減，資金來源也尚未逐筆敲定，但預計資金結構仍將與2013年結構類似。
中央經濟工作會議召開之后，各部委也將陸續召開各自的年度工作會議，布置2014年的工作任務和計劃。
“全國鐵路工作會議應該在這個月底左右召開，屆時將會公布2014年的鐵路投資計劃?！币晃唤咏袊F路總公司(下稱鐵總)的消息人士表示。
2013年，全國鐵路基建投資為5300億元，年初的計劃則是5200億元。不過1-10月，實際完成的投資僅僅3835億，尚有1500億缺口。
近兩年來，鐵路投資都有這種超計劃追加的現象。2012年，原鐵道部部長盛光祖在2011年底的全路工作會議上宣布的基建投資是4000億，結果到該年年底，實際投入的基建投資數額為5160億元。
追加投資的行為與決策層對鐵路建設的重視有關。國務院總理李克強在多個場合表示，中國鐵路無論從總里程數還是人均里程來看，都與美國等發達國家有相當大的差距，未來鐵路還是要大建，尤其中西部地區鐵路需求還是很大。
2013年已屆年底，剩下兩年內鐵路完成“十二五”規劃的擔子不會很重。
消息人士稱，盛光祖去年在一個會議上表示，按照鐵路建設“十二五”規劃，“十二五”的后三年全路還要繼續完成新線投資1.37萬億元，要投產新線2.07萬公里，新開工項目投資要達到5400億元，鐵路建設投資仍然要保持在歷史的高位。今后三年每年的基本建設投資將保持在4500億元，每年的投產線路要保持在7000公里左右，三年共達到2.1萬公里左右。
按照這一說法， 2013年鐵路基建投資為5300億元，已超過預計的年平均值，如嚴格按照規劃投資，則2014、2015年兩年年平均基建投資只需達到4100億元左右則可完成投資任務，但考慮到中央對鐵路建設的重視，“十二五”末可能會超標完成任務，則未來兩年的投資量可能會在4500億元左右，但估計不會超過5000億元。
上述消息人士稱，之所以將明年投資量調低的另一原因是，按照以往的慣例，到了年中或年底，如果決策層覺得整體經濟要沖一沖或中央考慮資金面不是很緊張，就可能還會追加鐵路投資，因此年初的計劃沒有必要設定太高。
除此之外，壓在鐵總背上越來越重的債務重擔也讓鐵路計劃部門不敢貿然大上項目。
鐵總2013年第三季度末的財報報表顯示，公司總負債已經達到30642億元，負債率達63.22%，負債和負債率均呈現逐年和逐季度上漲之勢。
而與之相反的是，鐵總的盈利能力卻依然糟糕，2013年三季度末，鐵總的稅后利潤是-17.31億元。
北交大運輸學院教授胡思繼表示，盡管年鐵總在全路推行了貨運組織改革，但由于今年總體經濟形勢沒有往年樂觀，且煤炭價格在今年總體下滑，煤炭需求也處于萎靡，加之鐵路改革雖說已經實現總體上的政企分開，但各個鐵路局乃至底層的站段并未成為獨立經營、自負盈虧的經營主體，市場活力并沒有發揮出來，種種因素導致鐵路運營的虧損。
上述消息人士稱，原本計劃在今年內開工的一些鐵路項目將延至明年開建，其中比較大的有蒙西到華中煤運專線，這條線的概算投資在1500億元以上，實際最后建成的投資量恐將達到2000億元，另一條則為北京到沈陽的客運專線，該線由于環評問題開工時間一再推遲。
中國工程院院士王夢恕表示，鐵路“十二五”規劃明確提出“十二五”時期要建成“四縱四橫”的客專網，目前這些線路大多已經開通，如京滬、京深、哈大和東南沿海，而未開通杭長客專等預計明年開始都將陸續進入收尾階段。
中央經濟工作會議召開之后，各部委也將陸續召開各自的年度工作會議，布置2014年的工作任務和計劃。
“全國鐵路工作會議應該在這個月底左右召開，屆時將會公布2014年的鐵路投資計劃?！币晃唤咏袊F路總公司(下稱鐵總)的消息人士表示。
2013年，全國鐵路基建投資為5300億元，年初的計劃則是5200億元。不過1-10月，實際完成的投資僅僅3835億，尚有1500億缺口。
近兩年來，鐵路投資都有這種超計劃追加的現象。2012年，原鐵道部部長盛光祖在2011年底的全路工作會議上宣布的基建投資是4000億，結果到該年年底，實際投入的基建投資數額為5160億元。
追加投資的行為與決策層對鐵路建設的重視有關。國務院總理李克強在多個場合表示，中國鐵路無論從總里程數還是人均里程來看，都與美國等發達國家有相當大的差距，未來鐵路還是要大建，尤其中西部地區鐵路需求還是很大。
2013年已屆年底，剩下兩年內鐵路完成“十二五”規劃的擔子不會很重。
消息人士稱，盛光祖去年在一個會議上表示，按照鐵路建設“十二五”規劃，“十二五”的后三年全路還要繼續完成新線投資1.37萬億元，要投產新線2.07萬公里，新開工項目投資要達到5400億元，鐵路建設投資仍然要保持在歷史的高位。今后三年每年的基本建設投資將保持在4500億元，每年的投產線路要保持在7000公里左右，三年共達到2.1萬公里左右。
按照這一說法， 2013年鐵路基建投資為5300億元，已超過預計的年平均值，如嚴格按照規劃投資，則2014、2015年兩年年平均基建投資只需達到4100億元左右則可完成投資任務，但考慮到中央對鐵路建設的重視，“十二五”末可能會超標完成任務，則未來兩年的投資量可能會在4500億元左右，但估計不會超過5000億元。
上述消息人士稱，之所以將明年投資量調低的另一原因是，按照以往的慣例，到了年中或年底，如果決策層覺得整體經濟要沖一沖或中央考慮資金面不是很緊張，就可能還會追加鐵路投資，因此年初的計劃沒有必要設定太高。
除此之外，壓在鐵總背上越來越重的債務重擔也讓鐵路計劃部門不敢貿然大上項目。
鐵總2013年第三季度末的財報報表顯示，公司總負債已經達到30642億元，負債率達63.22%，負債和負債率均呈現逐年和逐季度上漲之勢。
而與之相反的是，鐵總的盈利能力卻依然糟糕，2013年三季度末，鐵總的稅后利潤是-17.31億元。
北交大運輸學院教授胡思繼表示，盡管年鐵總在全路推行了貨運組織改革，但由于今年總體經濟形勢沒有往年樂觀，且煤炭價格在今年總體下滑，煤炭需求也處于萎靡，加之鐵路改革雖說已經實現總體上的政企分開，但各個鐵路局乃至底層的站段并未成為獨立經營、自負盈虧的經營主體，市場活力并沒有發揮出來，種種因素導致鐵路運營的虧損。
上述消息人士稱，原本計劃在今年內開工的一些鐵路項目將延至明年開建，其中比較大的有蒙西到華中煤運專線，這條線的概算投資在1500億元以上，實際最后建成的投資量恐將達到2000億元，另一條則為北京到沈陽的客運專線，該線由于環評問題開工時間一再推遲。
中國工程院院士王夢恕表示，鐵路“十二五”規劃明確提出“十二五”時期要建成“四縱四橫”的客專網，目前這些線路大多已經開通，如京滬、京深、哈大和東南沿海，而未開通杭長客專等預計明年開始都將陸續進入收尾階段。
