國慶節日前夕，復興路10號院又迎來了新的客人，這次來拜會中國鐵路總公司董事長盛光祖的是廣西自治區黨委書記彭清華和自治區主席陳武一行。
作為西南邊陲地區，廣西的交通尤其是鐵路一直是其發展的瓶頸。彭清華和陳武此行的目的正是為了加強與鐵總在這方面的合作，希望鐵總能夠在計劃、設計、建設、資金籌集等方面加大對廣西的支持力度。同時，廣西方面也希望能夠借這次會見的機會把省部合作的對接問題理順弄清。
省部合作機構對接須微調
一位接近鐵總的人士表示，從3月份鐵道部被拆分為中國鐵路總公司和國家鐵路局以來，已經有好幾個省、自治區的一把手帶隊來拜會鐵道部大院，會見的事宜除了傳統上的加強省部之間在鐵路建設、資金融通等方面的合作之外，又加了一項機構對接的議程。“因為原鐵道部的職能被切割了，規劃職能歸入了交通運輸部，監督和標準制定歸入了國家鐵路局，經營留給鐵總。”上述人士稱，按照國務院機構改革的方案，這些都有比較明確的規定和劃分，但是，實際上的運行卻并不是那么回事。
“例如國家鐵路局從制定三定方案到現在，已經半年多過去，卻還沒有正式掛牌辦公，很多問題能推諉就推諉，這讓鐵路企業和地方部門辦事摸不著頭腦，找不到門路，所以一些省份都會借一把手帶隊拜會鐵總的時機把省部合作的新規則重新制定，機構對接的問題順勢厘清，否則很多事情都沒法辦。”上述人士稱。
該人士稱，從各省、自治區在會談中向鐵總匯報的地方鐵路規劃和建設情況來看，他們的“野心”都很大，都希望能夠建得多，建得快，都希望在鐵總的支持下盡快批復、開工、開通。
籌集資金各有難處
然而，在雙方互相表示支持的口頭承諾背后，資金問題卻成為省部之間“貌合心不合”的癥結所在。
北交大教授趙堅認為，省部合作在前鐵道部部長劉志軍手里大行其道的很大原因，一是劉志軍好大喜功，要實現鐵路的跨越式發展，而另一方面，當時在中央政府經濟刺激政策下，鐵道部不缺錢，因此可以大包大攬地把鐵路建設資金籌集的任務由鐵道部一力承擔。
然而，世易時移，在劉志軍倒臺和中央適時退出經濟刺激計劃之后，鐵路建設的資金在2011年出現短期枯竭，其后雖緩慢復蘇，但已經難以企及2010年高峰期的投資額度。
而在當時新任鐵道部長盛光祖的保守政策指導下，鐵道部從省部合作中全面退縮，不再參與地方城際鐵路和支線鐵路的建設和資金籌集，并逐步通過股權置換方式將鐵道部原有的地方鐵路股權慢慢“解套”。
趙堅認為這一政策對地方政府來說有利有弊。利是地方在鐵路建設方面擁有了更大的自主權，弊是缺少鐵道部這一大“金主”之后，原本因為地方債臺高筑而在基礎設施項目資金籌集上就已經捉襟見肘的各省，將面臨無錢、缺錢修鐵路的局面。
在省部兩方面都缺錢的情況下，7月份國務院推出了加快鐵路投融資改革的文件。文件針對的是發改委、交通運輸部、鐵總等中央部委和企業，但從鐵總和各省的會談情況來看，這一改革有向下滲透的趨勢。
9月中旬，河南省常務副省長李克和發改委主任孫廷喜等人與鐵總副總彭開宙和國家鐵路局局長陸東福等人進行了會談。
上述接近鐵總人士表示，彭開宙在會談中明確表態，建議河南省深入研究《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號），探索建立新的鐵路投融資模式；彭開宙表示，鐵總愿意與河南省合作，把鄭州經周口至合肥鐵路項目作為試點，通過設立基金、沿線土地綜合開發等方式吸引社會資金參與項目建設。
不過，上述人士表示，彭的這一表態，有點“打太極”的味道，河南省在土地開發和吸引民資上能有多大的效果值得懷疑。河南在這方面并無經驗，而上述試點線路沿線所經地區的土地開發價值也并不大，要想吸引社會資本，恐短期內有點困難。
趙堅稱，實際上，國務院出臺的融資改革辦法，一些方面是從地方政府先行先試的改革試點中得到啟發的，通常的改革過程都是，地方試點，中央采納，然后再推廣到地方，鐵路融資改革也不例外。
作為西南邊陲地區，廣西的交通尤其是鐵路一直是其發展的瓶頸。彭清華和陳武此行的目的正是為了加強與鐵總在這方面的合作，希望鐵總能夠在計劃、設計、建設、資金籌集等方面加大對廣西的支持力度。同時，廣西方面也希望能夠借這次會見的機會把省部合作的對接問題理順弄清。
省部合作機構對接須微調
一位接近鐵總的人士表示，從3月份鐵道部被拆分為中國鐵路總公司和國家鐵路局以來，已經有好幾個省、自治區的一把手帶隊來拜會鐵道部大院，會見的事宜除了傳統上的加強省部之間在鐵路建設、資金融通等方面的合作之外，又加了一項機構對接的議程。“因為原鐵道部的職能被切割了，規劃職能歸入了交通運輸部，監督和標準制定歸入了國家鐵路局，經營留給鐵總。”上述人士稱，按照國務院機構改革的方案，這些都有比較明確的規定和劃分，但是，實際上的運行卻并不是那么回事。
“例如國家鐵路局從制定三定方案到現在，已經半年多過去，卻還沒有正式掛牌辦公，很多問題能推諉就推諉，這讓鐵路企業和地方部門辦事摸不著頭腦，找不到門路，所以一些省份都會借一把手帶隊拜會鐵總的時機把省部合作的新規則重新制定，機構對接的問題順勢厘清，否則很多事情都沒法辦。”上述人士稱。
該人士稱，從各省、自治區在會談中向鐵總匯報的地方鐵路規劃和建設情況來看，他們的“野心”都很大，都希望能夠建得多，建得快，都希望在鐵總的支持下盡快批復、開工、開通。
籌集資金各有難處
然而，在雙方互相表示支持的口頭承諾背后，資金問題卻成為省部之間“貌合心不合”的癥結所在。
北交大教授趙堅認為，省部合作在前鐵道部部長劉志軍手里大行其道的很大原因，一是劉志軍好大喜功，要實現鐵路的跨越式發展，而另一方面，當時在中央政府經濟刺激政策下，鐵道部不缺錢，因此可以大包大攬地把鐵路建設資金籌集的任務由鐵道部一力承擔。
然而，世易時移，在劉志軍倒臺和中央適時退出經濟刺激計劃之后，鐵路建設的資金在2011年出現短期枯竭，其后雖緩慢復蘇，但已經難以企及2010年高峰期的投資額度。
而在當時新任鐵道部長盛光祖的保守政策指導下，鐵道部從省部合作中全面退縮，不再參與地方城際鐵路和支線鐵路的建設和資金籌集，并逐步通過股權置換方式將鐵道部原有的地方鐵路股權慢慢“解套”。
趙堅認為這一政策對地方政府來說有利有弊。利是地方在鐵路建設方面擁有了更大的自主權，弊是缺少鐵道部這一大“金主”之后，原本因為地方債臺高筑而在基礎設施項目資金籌集上就已經捉襟見肘的各省，將面臨無錢、缺錢修鐵路的局面。
在省部兩方面都缺錢的情況下，7月份國務院推出了加快鐵路投融資改革的文件。文件針對的是發改委、交通運輸部、鐵總等中央部委和企業，但從鐵總和各省的會談情況來看，這一改革有向下滲透的趨勢。
9月中旬，河南省常務副省長李克和發改委主任孫廷喜等人與鐵總副總彭開宙和國家鐵路局局長陸東福等人進行了會談。
上述接近鐵總人士表示，彭開宙在會談中明確表態，建議河南省深入研究《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號），探索建立新的鐵路投融資模式；彭開宙表示，鐵總愿意與河南省合作，把鄭州經周口至合肥鐵路項目作為試點，通過設立基金、沿線土地綜合開發等方式吸引社會資金參與項目建設。
不過，上述人士表示，彭的這一表態，有點“打太極”的味道，河南省在土地開發和吸引民資上能有多大的效果值得懷疑。河南在這方面并無經驗，而上述試點線路沿線所經地區的土地開發價值也并不大，要想吸引社會資本，恐短期內有點困難。
趙堅稱，實際上，國務院出臺的融資改革辦法，一些方面是從地方政府先行先試的改革試點中得到啟發的，通常的改革過程都是，地方試點，中央采納，然后再推廣到地方，鐵路融資改革也不例外。
