作為中國經濟“穩增長，調結構”的重要拉手，鐵路投融資改革終于鳴笛啟動。
7月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，部署鐵路投融資體制改革，提出要全面開放鐵路建設市場，優先建設中西部和貧困地區的鐵路及相關設施。為此要多方式多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金，創新鐵路債券發行品種和方式。
據了解，根據國家高層這一決策精神，鐵路部門已擬定出細化的改革操作方案。
本報記者從接近中國鐵路總公司（下稱鐵總）的消息人士處獲悉，作為鐵路投融資體制改革的一大亮點，醞釀中的鐵路發展基金預計今年內有望推出。
在起步之初，資金籌集的主要來源仍然以中央財政性資金為主。明后兩年，該基金中社會性融資的比例將逐步上升，社會融資和中央財政性資金的比率將達到1：1甚至更高。
此外，在鐵總的極力爭取下，決策層也將考慮從原先由交通運輸部主管、主要用于公路建設的車購稅中，分出一部分來用于鐵路建設，其額度大約有150億元。
為支持鐵路的繼續發展，今年鐵路固定資產投資也將由年初計劃的6500億元增加到6900億元。
鐵發基金收益擬高于銀行利率
在此次鐵路投融資體制改革的整體設計中，鐵路發展基金的設立意義重大，它是改革的突破口和抓手，將搭建起民間資本可投資鐵路的投資平臺。
前述接近鐵總的消息人士透露，鐵總醞釀設立鐵路發展基金已有多時。以往，中央預算內資金和從煤炭運輸中提取的鐵路建設基金，一直是鐵路建設資金中兩項較穩定的來源。今年這兩筆資金將有新的用途。按照鐵總的設計，即將推出的鐵路發展基金，將以200億元的中央預算內資金、450億元的鐵路建設基金，再加上前述從交通運輸部劃撥鐵路的約150億元車購稅為主體，初期爭取吸收到200億元的社會資本，形成約1000億元的融資量。
鐵總設想，如果鐵路建設基金運作得比較成功，引來更多的社會資金。則明后兩年這一基金規模或將擴大到2000億至3000億元的體量，其中中央財政性資金為1000億元，其余為社會資本。“在財政性資金的保證下，鐵路發展基金的收益率能夠定得比銀行利率高一點，這樣就可以吸引社會資本加入進來。” 上述接近鐵總的人士表示。但他也擔心，如果收益率過高，最終基金要贖回時，鐵總將面臨很大的資金壓力，尤其是如果屆時鐵總的收入狀況仍然沒有明顯改善的話，這一壓力將更大。
擬劃撥部分車船稅投入鐵路
至于鐵路發展基金籌建中所涉及的車船稅劃撥，上述消息人士透露，從交通運輸部統籌的車購稅中撥出150億元用于鐵路建設，這是今年相比往年一個較有新意的鐵路資金來源。這也符合機構改革后國家鐵路局隸屬交通運輸部，鐵路作為交通運輸的一種方式融合到綜合交通運輸體系中的發展方向。
不過此事目前尚未最后確定，“交通運輸部那邊可能之前已經把車購稅的用途進行了統籌安排，如今突然要撥出一筆錢來會有點"舍不得"，但在國務院層面的協調中，最終應該會敲定下來。”這位人士表示。
他還透露，今年在中央財政性資金、銀行貸款和債券之外，還有另一筆較大的鐵路建設資金來自于神華集團，預計這筆投資約在300億元左右。
作為大型能源企業，神華很早就已涉足鐵路建設領域，朔黃鐵路即是其旗下一條運輸繁忙的貨運專線，每年帶來大量收入。“神華的項目主要是貨運尤其是煤運專線，一般都是中短途的線路。這幾年神華一直都在投資興建新線，有自己獨資建的，也有跟其他能源企業合資建的。”上述接近鐵總的消息人士稱。
“十二五”追加5000億鐵路投資
根據7月24日國務院常務會議的精神，在推進鐵路投融資體制改革的條件下，接下來國家將適當加快“十二五”期間鐵路建設進度，尤其是加快中西部和經濟欠發達地區的鐵路建設。“十二五”期間鐵路投資將從原計劃的2.8萬億元增加到3.3萬億元。2013年的鐵路固定資產投資將從年初計劃的6500億元增加到6900億元，明后兩年總計將完成投資1.4萬億元。
這一投資強度，低于2010年鐵路大躍進高潮時一年8000億元投資的水平，但比起2011年的6000億、2012年的6340億又有所提高。
投資量加大后，鐵路的開通里程也將增加。按照鐵總的計劃，到“十二五”末期開通的鐵路里程將由12萬公里，增加到12.3萬公里。今年的開通里程將由年初計劃的5200公里增加到5500公里以上，明后兩年開通里程將保持在7000公里到9000公里之間。
不過，雖然鐵路投融資體制改革已在啟動，但在新的多元化融資渠道成熟之前，今年鐵路建設資金暫時仍以銀行和債券資金為主要來源。在6900億資金中，上述兩項來源的籌資總和接近5000億元，占70%。
近幾年，銀行貸款和發債額度始終占到鐵路投資總額的七成以上。高額的負債讓鐵總每年付出大量利息。根據鐵總的測算，今年他們將要付出的利息約為1300億元。
光付息支出就如此之大，鐵總的收入卻未見明顯增長，2013年一季度末，鐵總稅后虧損近70億元。特別是近幾年來，由于全國高速公路網絡的興起，鐵路貨運在總體交通運輸方式中的比率一直下降。以貨物周轉量為例，鐵路的市場份額從2000年的31%多降低到2012年的16.8%。雖然鐵總近期推出了貨運組織改革，試圖扭轉頹勢，但在眼下宏觀經濟形勢不容樂觀的環境下，短期內鐵路貨運量下降的局面很難得到改觀。
“劉志軍時代提出犧牲幾代職工利益為鐵路發展做貢獻，結果鐵路職工的工資多年來增長緩慢。如果債務繼續擴大，每年掙的錢都付利息了，哪還有錢給鐵路職工漲工資呢？”一位鐵總人士曾向本報抱怨。
“所以，對于國務院繼續支持鐵路發展的態度，鐵總內部也是憂喜參半，憂的是如果繼續以大量借債來維持大建快建局面的話，鐵總上下的日子會更加難過。”上述接近鐵總的消息人士表示，因此鐵路投融資體制改革，真的到了不得不改的時候。
7月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，部署鐵路投融資體制改革，提出要全面開放鐵路建設市場，優先建設中西部和貧困地區的鐵路及相關設施。為此要多方式多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金，創新鐵路債券發行品種和方式。
據了解，根據國家高層這一決策精神，鐵路部門已擬定出細化的改革操作方案。
本報記者從接近中國鐵路總公司（下稱鐵總）的消息人士處獲悉，作為鐵路投融資體制改革的一大亮點，醞釀中的鐵路發展基金預計今年內有望推出。
在起步之初，資金籌集的主要來源仍然以中央財政性資金為主。明后兩年，該基金中社會性融資的比例將逐步上升，社會融資和中央財政性資金的比率將達到1：1甚至更高。
此外，在鐵總的極力爭取下，決策層也將考慮從原先由交通運輸部主管、主要用于公路建設的車購稅中，分出一部分來用于鐵路建設，其額度大約有150億元。
為支持鐵路的繼續發展，今年鐵路固定資產投資也將由年初計劃的6500億元增加到6900億元。
鐵發基金收益擬高于銀行利率
在此次鐵路投融資體制改革的整體設計中，鐵路發展基金的設立意義重大，它是改革的突破口和抓手，將搭建起民間資本可投資鐵路的投資平臺。
前述接近鐵總的消息人士透露，鐵總醞釀設立鐵路發展基金已有多時。以往，中央預算內資金和從煤炭運輸中提取的鐵路建設基金，一直是鐵路建設資金中兩項較穩定的來源。今年這兩筆資金將有新的用途。按照鐵總的設計，即將推出的鐵路發展基金，將以200億元的中央預算內資金、450億元的鐵路建設基金，再加上前述從交通運輸部劃撥鐵路的約150億元車購稅為主體，初期爭取吸收到200億元的社會資本，形成約1000億元的融資量。
鐵總設想，如果鐵路建設基金運作得比較成功，引來更多的社會資金。則明后兩年這一基金規模或將擴大到2000億至3000億元的體量，其中中央財政性資金為1000億元，其余為社會資本。“在財政性資金的保證下，鐵路發展基金的收益率能夠定得比銀行利率高一點，這樣就可以吸引社會資本加入進來。” 上述接近鐵總的人士表示。但他也擔心，如果收益率過高，最終基金要贖回時，鐵總將面臨很大的資金壓力，尤其是如果屆時鐵總的收入狀況仍然沒有明顯改善的話，這一壓力將更大。
擬劃撥部分車船稅投入鐵路
至于鐵路發展基金籌建中所涉及的車船稅劃撥，上述消息人士透露，從交通運輸部統籌的車購稅中撥出150億元用于鐵路建設，這是今年相比往年一個較有新意的鐵路資金來源。這也符合機構改革后國家鐵路局隸屬交通運輸部，鐵路作為交通運輸的一種方式融合到綜合交通運輸體系中的發展方向。
不過此事目前尚未最后確定，“交通運輸部那邊可能之前已經把車購稅的用途進行了統籌安排，如今突然要撥出一筆錢來會有點"舍不得"，但在國務院層面的協調中，最終應該會敲定下來。”這位人士表示。
他還透露，今年在中央財政性資金、銀行貸款和債券之外，還有另一筆較大的鐵路建設資金來自于神華集團，預計這筆投資約在300億元左右。
作為大型能源企業，神華很早就已涉足鐵路建設領域，朔黃鐵路即是其旗下一條運輸繁忙的貨運專線，每年帶來大量收入。“神華的項目主要是貨運尤其是煤運專線，一般都是中短途的線路。這幾年神華一直都在投資興建新線，有自己獨資建的，也有跟其他能源企業合資建的。”上述接近鐵總的消息人士稱。
“十二五”追加5000億鐵路投資
根據7月24日國務院常務會議的精神，在推進鐵路投融資體制改革的條件下，接下來國家將適當加快“十二五”期間鐵路建設進度，尤其是加快中西部和經濟欠發達地區的鐵路建設。“十二五”期間鐵路投資將從原計劃的2.8萬億元增加到3.3萬億元。2013年的鐵路固定資產投資將從年初計劃的6500億元增加到6900億元，明后兩年總計將完成投資1.4萬億元。
這一投資強度，低于2010年鐵路大躍進高潮時一年8000億元投資的水平，但比起2011年的6000億、2012年的6340億又有所提高。
投資量加大后，鐵路的開通里程也將增加。按照鐵總的計劃，到“十二五”末期開通的鐵路里程將由12萬公里，增加到12.3萬公里。今年的開通里程將由年初計劃的5200公里增加到5500公里以上，明后兩年開通里程將保持在7000公里到9000公里之間。
不過，雖然鐵路投融資體制改革已在啟動，但在新的多元化融資渠道成熟之前，今年鐵路建設資金暫時仍以銀行和債券資金為主要來源。在6900億資金中，上述兩項來源的籌資總和接近5000億元，占70%。
近幾年，銀行貸款和發債額度始終占到鐵路投資總額的七成以上。高額的負債讓鐵總每年付出大量利息。根據鐵總的測算，今年他們將要付出的利息約為1300億元。
光付息支出就如此之大，鐵總的收入卻未見明顯增長，2013年一季度末，鐵總稅后虧損近70億元。特別是近幾年來，由于全國高速公路網絡的興起，鐵路貨運在總體交通運輸方式中的比率一直下降。以貨物周轉量為例，鐵路的市場份額從2000年的31%多降低到2012年的16.8%。雖然鐵總近期推出了貨運組織改革，試圖扭轉頹勢，但在眼下宏觀經濟形勢不容樂觀的環境下，短期內鐵路貨運量下降的局面很難得到改觀。
“劉志軍時代提出犧牲幾代職工利益為鐵路發展做貢獻，結果鐵路職工的工資多年來增長緩慢。如果債務繼續擴大，每年掙的錢都付利息了，哪還有錢給鐵路職工漲工資呢？”一位鐵總人士曾向本報抱怨。
“所以，對于國務院繼續支持鐵路發展的態度，鐵總內部也是憂喜參半，憂的是如果繼續以大量借債來維持大建快建局面的話，鐵總上下的日子會更加難過。”上述接近鐵總的消息人士表示，因此鐵路投融資體制改革，真的到了不得不改的時候。
