6月30日14時18分，由中國鐵建十一局集團一公司承建的廣樂高速公路T3標仙水河1#大橋左線44米高的2號墩安全順利實現封頂，標志著廣樂高速公路全線又一重難點工程取得突破性進展。
廣樂高速公路T3標，位于層巒疊嶂的大瑤山中。管區內13.345公里的線路，僅橋隧就占了9.621公里，橋隧占線路總長度的72%以上。這里既有高達120多米的全線最高橋，也有開挖斷面屹立在坡角85度的懸崖峭壁上、深達55米的全線最長樁基；既有長達141公里的全線最長的施工便道，也有全線最大的溶洞群隧道和最大斷面的破碎帶隧道。可以說，T3標集全線所有的施工難題于一體，成為廣樂高速公路全線施工難度最大、安全風險最高的標段。
其中仙水河1#大橋左線2#墩下部結構為U型橋，原設計墩高20米，位于坡度超過85°的懸崖峭壁上，樁基106根共計3884m，采用人工挖孔灌注樁。在進行2#墩樁基施工前，工程技術人員對樁位放線后發現，現場實際地形與設計相差太大，按照原設計結構形式施工難度大。該公司在與監理、設計以及業主兩級管理機構協商后，第二次設計將該墩變更為雙樁墩，其中采用兩根2.4m直徑的樁基，樁長均為55m，上接2.2m直徑的立柱，外側立柱高度44m，內側立柱高度28m，立柱之間設有兩道系梁進行連接。
由于山高坡陡，人工挖孔樁施工幾乎沒有立足之處，員工們施工作業時，只能把100多米長的安全繩一端系在山頂的大樹上，一端拴在腰間，從100多米高的山頂慢慢滑落到樁位處，小心翼翼地鉆孔、起爆，開鑿出一塊20厘米寬的半月型小平臺，接著立模澆筑混凝土，形成第一層護壁平臺，依次再形成2—3層護壁平臺，然后施作錨桿，將平臺鎖住，在平臺上面再用鋼管搭設腳手架，安裝卷揚機，之后，再開始人工開挖樁基。由于樁長深達55米，加之實施鉆孔爆破，導致樁孔內空氣稀薄污濁，為保證施工作業人員職業健康安全，施工人員輪換頻繁，施工進展不盡理想。由于位居富水地區，施工開挖的樁孔內都存在一定數量的涌水，必須邊抽水邊施工，員工們經常一身汗水一身泥水。而樁基灌注所用的數十噸鋼筋、水泥、砂石等材料，完全靠員工們手提肩扛，或者用騾馬一次次馱運到施工現場。由于施工場地狹窄，所有的作業工序基本靠人工，工程技術人員做過詳細的計算和現場核對，平均下來，每成樁一米所用的施工材料需要人背肩扛60多個往返。施工過程中，工程技術人員和施工人員歷盡千辛萬苦。項目部、分部領導班子精心組織，合理安排工序，堅持跟班作業，強化安全過程監控，將各類安全隱患消除在萌芽狀態，確保2#墩實現安全順利封頂。
廣樂高速公路T3標，位于層巒疊嶂的大瑤山中。管區內13.345公里的線路，僅橋隧就占了9.621公里，橋隧占線路總長度的72%以上。這里既有高達120多米的全線最高橋，也有開挖斷面屹立在坡角85度的懸崖峭壁上、深達55米的全線最長樁基；既有長達141公里的全線最長的施工便道，也有全線最大的溶洞群隧道和最大斷面的破碎帶隧道。可以說，T3標集全線所有的施工難題于一體，成為廣樂高速公路全線施工難度最大、安全風險最高的標段。
其中仙水河1#大橋左線2#墩下部結構為U型橋，原設計墩高20米，位于坡度超過85°的懸崖峭壁上，樁基106根共計3884m，采用人工挖孔灌注樁。在進行2#墩樁基施工前，工程技術人員對樁位放線后發現，現場實際地形與設計相差太大，按照原設計結構形式施工難度大。該公司在與監理、設計以及業主兩級管理機構協商后，第二次設計將該墩變更為雙樁墩，其中采用兩根2.4m直徑的樁基，樁長均為55m，上接2.2m直徑的立柱，外側立柱高度44m，內側立柱高度28m，立柱之間設有兩道系梁進行連接。
由于山高坡陡，人工挖孔樁施工幾乎沒有立足之處，員工們施工作業時，只能把100多米長的安全繩一端系在山頂的大樹上，一端拴在腰間，從100多米高的山頂慢慢滑落到樁位處，小心翼翼地鉆孔、起爆，開鑿出一塊20厘米寬的半月型小平臺，接著立模澆筑混凝土，形成第一層護壁平臺，依次再形成2—3層護壁平臺，然后施作錨桿，將平臺鎖住，在平臺上面再用鋼管搭設腳手架，安裝卷揚機，之后，再開始人工開挖樁基。由于樁長深達55米，加之實施鉆孔爆破，導致樁孔內空氣稀薄污濁，為保證施工作業人員職業健康安全，施工人員輪換頻繁，施工進展不盡理想。由于位居富水地區，施工開挖的樁孔內都存在一定數量的涌水，必須邊抽水邊施工，員工們經常一身汗水一身泥水。而樁基灌注所用的數十噸鋼筋、水泥、砂石等材料，完全靠員工們手提肩扛，或者用騾馬一次次馱運到施工現場。由于施工場地狹窄，所有的作業工序基本靠人工，工程技術人員做過詳細的計算和現場核對，平均下來，每成樁一米所用的施工材料需要人背肩扛60多個往返。施工過程中，工程技術人員和施工人員歷盡千辛萬苦。項目部、分部領導班子精心組織，合理安排工序，堅持跟班作業，強化安全過程監控，將各類安全隱患消除在萌芽狀態，確保2#墩實現安全順利封頂。
