3月10日，備受關注的國務院機構改革和職能轉變方案終于出臺，曾被冠以“鐵老大”名號的鐵道部被撤銷，拆分成了國家鐵路局和中國鐵路總公司。如今，人們最關心的莫過于如何處理鐵道部遺留下來的大筆“遺產”，一方面是龐大的鐵路基建產業要如何激活，另一方面則是高達2.6萬億的巨額負債將怎樣處置。
對此，業內人士表示，鐵道部“政企分離”長期來說對于整個產業都大有裨益。“據我所知，地方路局未來會整合成若干集團公司，形成競爭格局，下一步的市場化步伐將會更大。”一位內部人士向記者透露，鐵道部“裁判員+運動員”的身份一旦拆解，相關行業的門檻也必將進一步降低，會有越來越多的資本參與進來。
地方鐵路局將進行公司化整合
“我們現在沒有接到相關通知。”面對剛剛推出的“大部制”改革方案，廣鐵集團昨日向記者表示很多東西都需要進一步明確，不過該公司同時稱，“旅客買票、乘車等都不會受到影響，現在集團公司方面暫時也沒有什么變動。”這也從某種程度上印證了地方路局架構暫時不動的說法。
“很多人都以為地方路局是政府部門，其實從性質上來說，地方路局等都已經是企業了。”一位鐵路系統內部人士表示，“大家什么時候看見招公務員的時候，地方鐵路局出面招過？”根據《中華人民共和國鐵道部主體長期信用評級報告》(以下簡稱《報告》)顯示，截至2012年9月底，鐵道部下轄18個鐵路局(或鐵路公司)，以及其他8家企業和21個事業單位，其中，“各鐵路局為國有運輸企業，主要經營貨物運輸和旅客運輸。”
據該人士分析，地方鐵路局(或鐵路公司)有可能整合成幾大公司，比如，北京局、濟南局、太原局、呼和浩特局合并為北京(華北)鐵路集團公司；上海局、南昌局福建部分合并為上海(華東)鐵路集團公司；成都局、昆明局合并為成都(華西)鐵路集團公司；沈陽局、哈爾濱局合并為沈陽(東北)鐵路集團公司。
華泰證券表示，政企分開只是鐵道部改革的第一步，“完成第一步改革后，預計中國鐵路總公司將進行第二步改革：運營改革。”相關分析師指出，“運網分離”將成為比較可行的方案，18個鐵路局改制成立區域集團公司將有利于實現良性競爭。“原先鐵路客運虧得厲害，關鍵就是各個路局本身‘政企不分’，今后一旦企業化了，很多事情就開得了口了。”以上內部人士表示，客運價格的靈活浮動只是其中一個方面，“地方政府今后為拉動地方經濟，直接向相關企業進行補貼也將‘名正言順’，這就像是地市補貼地鐵企業一樣，市場化的手段很多元，所以大家也不用擔心鐵路客運價格上漲過快。”
鐵路總公司將承接企業性債務
鐵道部“分拆”方案一出，各方都給出了較為積極的反應。在不少人看來，2.6萬億的巨債償還多半仍將“照舊”，但鐵道部“運動員+裁判員”的地位一旦分割，整個行業的發展活力反而會進一步激活。
“很多人都擔心鐵道部撤并，2.6萬億債務的主體就消失了，這個擔憂并不實際。”一位軌道裝備提供商的工作人員解釋道，“其實此前鐵道部的招標也都是通過‘中國鐵路建設投資公司’來進行的，該公司是由鐵道部全額出資設立的國家鐵路投資機構。今后，該公司極有可能全部劃入‘中國鐵路總公司’，后者將承接鐵道部的所有企業性質資產，包括債務。”
這也就解釋了盛光祖所表示的“鐵路負債該誰還就誰還”。根據盛光祖的說法，“鐵路的債務會由有關部門分辨不同屬性，區分是公益性鐵路還是經營性鐵路，然后按照有關政策法規，認真研究會妥善地解決。”由此可見，經營性鐵路的負債很有可能將全部由中國鐵路總公司承擔。
根據《報告》，截至2012年9月底，鐵道部負債合計26606.60億元。
記者先后致電中國南車與中國北車兩大動車巨頭，兩公司均表示目前鐵道部的應收賬款歸還正常，并未受影響。相反，在業內人士看來，鐵道部的拆分或許還能為這些產業的商業化帶來進一步的推力。“今后國家鐵路局只負責制定技術標準，不再參與到中國鐵路總公司負責的運營當中去了，將會更加‘超脫’，劉志軍時代那種用技術標準強推企業供應的情況將不會出現。理論上說，今后符合標準的企業都將可以生產動車，整個市場蛋糕做大的同時，參與者也將會越來越多。”前述軌道裝備提供商工作人員表示。
對此，業內人士表示，鐵道部“政企分離”長期來說對于整個產業都大有裨益。“據我所知，地方路局未來會整合成若干集團公司，形成競爭格局，下一步的市場化步伐將會更大。”一位內部人士向記者透露，鐵道部“裁判員+運動員”的身份一旦拆解，相關行業的門檻也必將進一步降低，會有越來越多的資本參與進來。
地方鐵路局將進行公司化整合
“我們現在沒有接到相關通知。”面對剛剛推出的“大部制”改革方案，廣鐵集團昨日向記者表示很多東西都需要進一步明確，不過該公司同時稱，“旅客買票、乘車等都不會受到影響，現在集團公司方面暫時也沒有什么變動。”這也從某種程度上印證了地方路局架構暫時不動的說法。
“很多人都以為地方路局是政府部門，其實從性質上來說，地方路局等都已經是企業了。”一位鐵路系統內部人士表示，“大家什么時候看見招公務員的時候，地方鐵路局出面招過？”根據《中華人民共和國鐵道部主體長期信用評級報告》(以下簡稱《報告》)顯示，截至2012年9月底，鐵道部下轄18個鐵路局(或鐵路公司)，以及其他8家企業和21個事業單位，其中，“各鐵路局為國有運輸企業，主要經營貨物運輸和旅客運輸。”
據該人士分析，地方鐵路局(或鐵路公司)有可能整合成幾大公司，比如，北京局、濟南局、太原局、呼和浩特局合并為北京(華北)鐵路集團公司；上海局、南昌局福建部分合并為上海(華東)鐵路集團公司；成都局、昆明局合并為成都(華西)鐵路集團公司；沈陽局、哈爾濱局合并為沈陽(東北)鐵路集團公司。
華泰證券表示，政企分開只是鐵道部改革的第一步，“完成第一步改革后，預計中國鐵路總公司將進行第二步改革：運營改革。”相關分析師指出，“運網分離”將成為比較可行的方案，18個鐵路局改制成立區域集團公司將有利于實現良性競爭。“原先鐵路客運虧得厲害，關鍵就是各個路局本身‘政企不分’，今后一旦企業化了，很多事情就開得了口了。”以上內部人士表示，客運價格的靈活浮動只是其中一個方面，“地方政府今后為拉動地方經濟，直接向相關企業進行補貼也將‘名正言順’，這就像是地市補貼地鐵企業一樣，市場化的手段很多元，所以大家也不用擔心鐵路客運價格上漲過快。”
鐵路總公司將承接企業性債務
鐵道部“分拆”方案一出，各方都給出了較為積極的反應。在不少人看來，2.6萬億的巨債償還多半仍將“照舊”，但鐵道部“運動員+裁判員”的地位一旦分割，整個行業的發展活力反而會進一步激活。
“很多人都擔心鐵道部撤并，2.6萬億債務的主體就消失了，這個擔憂并不實際。”一位軌道裝備提供商的工作人員解釋道，“其實此前鐵道部的招標也都是通過‘中國鐵路建設投資公司’來進行的，該公司是由鐵道部全額出資設立的國家鐵路投資機構。今后，該公司極有可能全部劃入‘中國鐵路總公司’，后者將承接鐵道部的所有企業性質資產，包括債務。”
這也就解釋了盛光祖所表示的“鐵路負債該誰還就誰還”。根據盛光祖的說法，“鐵路的債務會由有關部門分辨不同屬性，區分是公益性鐵路還是經營性鐵路，然后按照有關政策法規，認真研究會妥善地解決。”由此可見，經營性鐵路的負債很有可能將全部由中國鐵路總公司承擔。
根據《報告》，截至2012年9月底，鐵道部負債合計26606.60億元。
記者先后致電中國南車與中國北車兩大動車巨頭，兩公司均表示目前鐵道部的應收賬款歸還正常，并未受影響。相反，在業內人士看來，鐵道部的拆分或許還能為這些產業的商業化帶來進一步的推力。“今后國家鐵路局只負責制定技術標準，不再參與到中國鐵路總公司負責的運營當中去了，將會更加‘超脫’，劉志軍時代那種用技術標準強推企業供應的情況將不會出現。理論上說，今后符合標準的企業都將可以生產動車，整個市場蛋糕做大的同時，參與者也將會越來越多。”前述軌道裝備提供商工作人員表示。
