張曙光的落馬，并不出人意料。
從接近鐵道部的人士處獲知，張曙光接受調查已達數日，雖然通報中未有提及事發原因，但內部人多指“具體問題可能出在高鐵技術、裝備引進環節中。”
現年55歲的張曙光畢業于蘭州交通大學車輛專業，先后在沈陽鐵路局、北京鐵路局、京津城際鐵路公司、高速鐵路公司籌備組和鐵道部運輸局等單位任職。
張曙光所在的鐵道部運輸局，在鐵路行業內大權獨攬：該局一方面分管鐵路裝備購買和招投標，另一方面負責高鐵技術引進。張本人曾在中國高鐵技術引進談判中，擔任首席談判代表，有“高鐵第一人”之稱。
就張曙光接受調查一事多次致電鐵道部辦公室及運輸局，至截稿時，對方未予回應。
全國人大常委會于25日免去了劉志軍的鐵道部部長職務。
而張最后一次公開露面，則是2月13日鐵道部召開的全路建設系統電視電話會議上。
常州往事
如果想進這個市場的話，絕大多數要經過鐵道部裝備處的認可，并拿到中國鐵道科學研究院的認證才行。
一名熟悉高鐵招投標的人士告訴本報記者，“鐵路配件廠家、機車制造企業、外資企業，如果想進鐵路市場的話，沒有張曙光點頭，那是不可能的”。
知情人士透露，張曙光與常州劍湖金城車輛設備有限公司（下稱“常州劍湖”）關系密切，這家名不見經傳的公司本是一家鄉鎮企業，如今已發展壯大，成為南車、北車集團下屬多家客車制造企業的長期供貨商。
常州劍湖的網站資料顯示，該公司是今創集團（原江蘇劍湖軌道交通設備有限公司）所屬中外合資企業，固定資產雖僅有2300萬元，但已經是鐵路電氣化餐車廚房設備的定點生產單位，是長春、四方、唐山、浦鎮四大客車廠的合格長期供貨商。
“常州劍湖和張曙光關系鐵得很，這家公司為什么做得這么大？和張有極大的關系。”上述知情人士表示，在國內，鐵路配件企業數量眾多，多數是民企、還有各機車制造企業的下屬三產企業。“如果想進這個市場的話，絕大多數要經過鐵道部裝備部的認可，并拿到中國鐵道科學研究院的認證才行。”而張曙光在鐵道部除了分管裝備部之外，還是鐵科院首席專家。
對于張曙光與常州劍湖之間的關系，該公司拒絕置評。
張曙光同樣與被認為導致劉志軍落馬的山西女商人丁書苗有過交集。張曙光曾多次視察位于山西的高鐵輪對生產商智奇公司，智奇公司是我國唯一的高鐵輪對生產企業，其股東之一為丁書苗擔任董事長的博宥集團。
2009年11月30日，陪同張曙光視察智奇公司的，還包括南車四方股份、青島四方龐巴迪、北車長客股份及唐山軌道客車公司的四位負責人。四方股份和青島四方龐巴迪隨后就與智奇公司簽訂了總額12億元的動車組輪對購置合同。
規則制定者
用行政手段將其他中小機車制造企業排除在外，在業內頗有爭議。
從2004年高鐵“第一標”開始，張曙光就站在中國高鐵引進談判的前臺--他既是談判的主持者，也是中方首席談判代表。
彼時恰逢中國鐵路啟動新一輪大提速，中國高速鐵路建設已經提上日程。
“第一標”名為“時速200公里鐵路動車組項目”，標的是200列200公里動車組，競標者有日本的川崎重工、加拿大龐巴迪、法國的阿爾斯通、德國西門子四家世界高速鐵路裝備制造巨頭。
這是2003年劉志軍升任鐵道部部長之后不久，提出“鐵路跨越式發展戰略”，啟動新一輪鐵路大提速，中國高速鐵路建設由此提上日程。2004年出臺的《中長期鐵路網規劃》使這一戰略獲得了政策上的支持。
首席談判代表張曙光的強勢和"兇"給外方留下了深刻印象。
“一方面，中國鐵道部是賣方占據主導權，另外，從來沒有一個國家建造這么長的高鐵線路，這塊蛋糕太大了，各家公司都想分一杯羹，競爭也非常激烈”。其中一家后來中標的外資公司人士向本報記者回憶說，張曙光的煙也抽得“非常兇”。
在張的主導下，鐵道部制定了詳細的游戲規則：對內，鐵道部規定在采購招標時，不允許國產機車單獨投標，只能作為外國公司的附屬公司參與。對外，外資企業不具有獨立競標的權利，必須以鐵道部規定兩家機車制造企業作為招投標的窗口。
鐵道部還規定南車下屬的四方股份和北車下屬的長客股份兩家主機制造企業參與外商談判，其他國內幾十家列車生產企業一概不準與外方接觸。
張曙光將這種談判格局稱為“戰略買家”策略，“我方在談判桌上以二對四，這樣就集中了中國鐵路市場的整體優勢，始終牢牢掌握著博弈主動權。”
盡管有談判優勢，但張曙光用行政手段將其他中小機車制造企業排除在外的做法，在業內頗有爭議。
在鐵道部系統中，分管運輸局的張曙光是實權派。據官方網站描述，鐵道部運輸局主要負責運輸設備新技術、新產品試制、審定和國外先進技術引進以及大中型建設、改造項目的設計鑒定和驗收的有關工作。此外，該局下屬的裝備處是專門負責鐵路裝備購買和招投標。
四方“平衡”
用一道大墻把國內所有資源嚴密地圍了起來，只給外方留一個小門
張曙光在業內又有“中國高速列車技術奠基人”之名。記者在學術期刊網站的檢索結果顯示，張在2007年之前只發表過兩篇學術論文。而2007年至今，即張任職運輸局局長之后，發表了近10篇論文，其中多數獲得國家自然科學基金、鐵道部科研開發等項目支持。這更加擴大了張曙光在高鐵技術引進時的話語權。
2003年9月，以鐵道部高速辦、科技司、運輸局裝備部等部門的研討會為起點，在高鐵建設中采取“以市場換技術”的戰略成為主流意見。2004年、2005年先后兩次進行招投標，分別引進過200km/h動車組和300km/h以上高速動車組。
一位參與競標的人士暗示，當時入選的四家企業都在不同層面找到了鐵道部相關負責人進行游說和公關，“最終入選的四家其實是一個平衡的結果”。
據新華社報道，2004年8月27日，評標委員會依據評標辦法，經過綜合評審，中國北方鐵路機車車輛集團所屬的長春軌道客車股份有限公司（與法國阿爾斯通公司合作）、中國南方鐵路機車車輛集團公司所屬的四方機車車輛股份有限公司（與日本川崎重工株式會社合作）、加拿大龐巴迪公司在青島的合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司BSP公司三家企業中標。
由于西門子對高鐵技術轉讓開出了天價：每列原型車價格3.5億人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。張曙光對西門子方面說，如果技術轉讓費不降到1.5億歐元以下，原型車單車價格不降到2.5億人民幣以下，肯定出局。
其后，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，談判團隊集體撤職。
而主持整個談判的張曙光形容這是“用一道大墻把國內所有資源嚴密地圍了起來，只給外方留一個小門”。
2005年3月，鐵道部宣布引進300km/h動車組用于京津城際高鐵項目，該消息宣布的第二天，曾錯失2004年訂單的西門子交通技術集團副總裁賽恩斯，立即表達了向中國轉讓高速鐵路相關技術的意愿。
不過此次招標并未公開發布招標公告。直到2006年初，鐵道部運輸局有關官員透露，動車組第二次招標采購已經取得成功。川崎重工、阿爾斯通、龐巴迪、西門子四家外資高鐵巨頭以與中國南車、北車下屬的四家裝備企業合作的方式中標。
此次西門子將原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元的低價轉讓了關鍵技術。
據當時一家中標單位人士透露，西門子壓低價格的策略，給其他三家公司帶來了很大壓力，一方面“各方利益進行了重新分配”，另一方面最終整體價格被壓低。
在人民日報刊發的《穿越夢幻的時空--中國高速鐵路發展紀實》一文中，張曙光的說法也證實了這一點，“由于采取‘集中力量辦大事’的策略，僅這一個項目，總共60列車，算下來以后，我們節省了大約90億人民幣的采購成本。”
目前尚難判斷"市場換取技術"這一策略的優劣，但以北車和南車為代表的一批中國裝備制造企業，既學到了技術也收獲了大批訂單，而以西門子為首的外資高鐵企業得以進入中國市場。
當年的高鐵招投標往事已矣，作為高鐵技術引進的首席談判代表，張曙光如何左右局勢甚或從中牟利，將隨著紀檢部門的調查逐步揭開，本報也將持續關注報道。
