13日下午，十一屆全國人大三次會議新聞中心舉行主題為“中國農產品交易鐵路建設發展”的集體采訪，鐵道部總經濟師余邦利在答記者問時表示，中國高鐵建設不會導致財務危機。
余邦利指出，中國高鐵建設的資金是完全有保障的。高鐵項目決策前都經過深入論證分析，充分考慮沿線人口總量和密度及其分布、經濟發展水平和速度、城鎮化進度等，確認經濟上是可行的。此外，在項目財務結構安排上，資本金的比例按照不低于投資的50%安排，在期限結構上考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的財務可持續。
“從整體上看，鐵路債務水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產負債率52%，遠低于許多國外鐵路公司的水平。中國龐大的人口數量，城鎮化水平快速提升的進程，持續平穩較快的經濟發展形勢，決定了高鐵能夠通過市場經營實現可持續的良性發展。”余邦利指出。
事實上，關于高速鐵路盈利能力，以及由此可能帶來的財務風險問題自高速鐵路建設至今，一直受到市場的關注和質疑。
在2月28日召開的北京大學CCER宏觀經濟報告會上，發改委綜合運輸研究所所長郭小碚指出，大規模上馬高鐵項目存在兩個風險：一是技術風險；二是財務風險。
他指出，雖然高鐵項目經過嚴密論證，但是在中國建設高鐵前，世界上還沒有哪條鐵路的實際運營速度達到這么高的標準；同時，由于速度要求高，建設標準也要相應提高，所需要的投入也非常高。能否收回成本尚不明確。
例如國內第一條高鐵客運專線——京津城際鐵路，于2008年正式運營，全長為120公里。“目前一年的載客量約為870萬人，投資額約為220億元，一年的收益為22億元左右。”郭小碚認為，在高鐵很高的運營成本下，其盈利空間很小。
對此觀點，余邦利強調，中國高鐵建設不會導致財務危機。“高鐵的建設資金來自中央和地方政府的支持。”他指出，通過鐵路運輸企業挖潛提效，增收節支，增加企業內部資金積累；積極推進鐵路投融資體制改革，吸引大量社會資金投資鐵路建設；充分利用資本市場；提高運用效率，降低使用成本等方式，是資金來源的保障。
在會上，鐵道部副部長王志國透露，目前中國高速鐵路運營狀況總體很好，高速鐵路受到廣大旅客的青睞，市場需求旺盛：全國鐵路每天開行高速列車773列，平均上座率達到101.7%。
“目前我國投入運營的高速鐵路里程已達到6552公里，居世界第一位。”王志國介紹說，我國正在建設之中的高鐵有1萬多公里，今后幾年，我國高鐵建設將進入全面收獲時期。預計今年年底，廣州到深圳段的高鐵將實現通車，北京到武漢的高鐵明年年底將實現通車。
余邦利指出，中國高鐵建設的資金是完全有保障的。高鐵項目決策前都經過深入論證分析，充分考慮沿線人口總量和密度及其分布、經濟發展水平和速度、城鎮化進度等，確認經濟上是可行的。此外，在項目財務結構安排上，資本金的比例按照不低于投資的50%安排，在期限結構上考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的財務可持續。
“從整體上看，鐵路債務水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產負債率52%，遠低于許多國外鐵路公司的水平。中國龐大的人口數量，城鎮化水平快速提升的進程，持續平穩較快的經濟發展形勢，決定了高鐵能夠通過市場經營實現可持續的良性發展。”余邦利指出。
事實上，關于高速鐵路盈利能力，以及由此可能帶來的財務風險問題自高速鐵路建設至今，一直受到市場的關注和質疑。
在2月28日召開的北京大學CCER宏觀經濟報告會上，發改委綜合運輸研究所所長郭小碚指出，大規模上馬高鐵項目存在兩個風險：一是技術風險；二是財務風險。
他指出，雖然高鐵項目經過嚴密論證，但是在中國建設高鐵前，世界上還沒有哪條鐵路的實際運營速度達到這么高的標準；同時，由于速度要求高，建設標準也要相應提高，所需要的投入也非常高。能否收回成本尚不明確。
例如國內第一條高鐵客運專線——京津城際鐵路，于2008年正式運營，全長為120公里。“目前一年的載客量約為870萬人，投資額約為220億元，一年的收益為22億元左右。”郭小碚認為，在高鐵很高的運營成本下，其盈利空間很小。
對此觀點，余邦利強調，中國高鐵建設不會導致財務危機。“高鐵的建設資金來自中央和地方政府的支持。”他指出，通過鐵路運輸企業挖潛提效，增收節支，增加企業內部資金積累；積極推進鐵路投融資體制改革，吸引大量社會資金投資鐵路建設；充分利用資本市場；提高運用效率，降低使用成本等方式，是資金來源的保障。
在會上，鐵道部副部長王志國透露，目前中國高速鐵路運營狀況總體很好，高速鐵路受到廣大旅客的青睞，市場需求旺盛：全國鐵路每天開行高速列車773列，平均上座率達到101.7%。
“目前我國投入運營的高速鐵路里程已達到6552公里，居世界第一位。”王志國介紹說，我國正在建設之中的高鐵有1萬多公里，今后幾年，我國高鐵建設將進入全面收獲時期。預計今年年底，廣州到深圳段的高鐵將實現通車，北京到武漢的高鐵明年年底將實現通車。
