世界鐵路經歷了大建設，也經歷了低潮期，隨著高鐵的出現，鐵路迎來了再一次高速大發展的機會。
各國的經濟刺激從某種程度上推動了世界各國的高鐵建設，人們對環保問題的重視也為高鐵發展提供了契機。世界正在邁入高鐵的新一輪建設高潮。從美國到歐洲再到亞洲的中國、日本、越南……
到2020年，日本高鐵將從目前的4000公里增加到7000公里；歐盟從7000公里增加到1.6萬公里；中國的高鐵則將達1.8萬公里。由此帶動的世界范圍內的高鐵的直接投資將在1.1萬億美元以上，帶動的產業增加值則超過2.5萬億美元，超過了2008年排名世界第七的意大利的GDP總量。
面對如此龐大的市場，你，我，準備好了嗎？
世界邁向“高鐵”時代
《環球》雜志記者/陳昕曄 王寧
1912年4月，孫中山辭去臨時大總統職務，出任中華民國鐵路督辦，去實現他的遠大理想——為中國修建10萬公里鐵路。
1916年，美國的鐵路營業里程達到40.87萬公里。
1939年，斯坦貝克的《憤怒的葡萄》一書出版，主人公約德從俄克拉荷馬搬到加州，一路走過66號公路，經歷種種心酸也充滿溫情。由于州際公路的大發展，1940年代，美國開始高速拆毀鐵路，鐵路減至27.3萬公里，營業里程仍居世界第一位。
1964年10月1日，連接東京與大阪的日本東海道新干線在東京奧運會前夕通車，這也是全世界第一條載客營運高鐵系統，時速達270~300公里。
1981年，法國高鐵(TGV)在巴黎與里昂之間開通，如今已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網絡。
80年代德國也開發了高鐵系統，其服務范圍除涵蓋德國境內各大城市外，還跨越鄰近國家的多個城市。
2009年12月，中國武廣高速鐵路正式投入運營，同時首發國產時速350公里和諧號高速列車。美國CNN報道稱：“這種時速高達350公里、節能高效的火車比歐洲、日本的高鐵還要快，使美國的ACELA快車看起來像游樂場里的小火車”。
2010年1月27日，美國總統奧巴馬發表任期第一年的《國情咨文》。他重溫了美國夢，并催促美國人奮起直追。“從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路系統的建成，我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”
1月28日，美國佛羅里達州坦帕至奧蘭多的城際高速鐵路率先破土動工。奧巴馬在佛羅里達宣布，聯邦政府將投巨資用于修建高速鐵路……
鐵路：從夕陽到朝陽涅磐
在同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章看來，自從鐵路發明以來，世界上的交通運輸“主角”經歷了一個“螺旋式”的上升過程，即“鐵路——公路——高速鐵路”。
1825年，鐵路在英國誕生以后，經歷了百年鐵路時代。到1930年，美國鐵路承擔了全國60%以上的客運量和80%的貨運任務；但此后公路逐漸取代鐵路成為主要的運輸方式，世界進入了汽車時代。
但汽車的大發展帶來了一系列社會問題：對能源的過度消耗，大量的尾氣排放(鐵路的排放量只是公路的1/9)，大城市的交通擁堵等等。仍以美國為例，到1950年，鐵路、海運和公路占貨運的比重已分別為30%、8%和62%。目前美國鐵路只承擔了美國全境客運量的0.3%(日本是27%，中國是8%)。
美國的旅客運輸結構是典型的“汽車﹢飛機”。據美國運輸部統計，2001年在出行80公里以上的美國人當中，56%的人采用私人汽車，41%人采用飛機，2%的人乘長途汽車，1%的人選擇火車。
小汽車和航空的能源消耗大、占地面積大而運量小：如高速鐵路能耗為1，則小汽車為5.3，飛機則為5.6；一條雙向4車道高速公路占地面積是復線高速鐵路的1.6倍；一個大型飛機場占地面積相當于建1000 公里復線高速鐵路。在運量方面，以日本東海道新干線為例，該線路年運量為1.7億人次(46.6萬人次/日)，運能是航空的10倍，高速公路的5倍，但運輸成本只是航空的1/5、高速公路的2/5，高速鐵路的社會運輸成本最低。美國以占世界5%的人口，消耗了全球26%的能源，很大程度上就是由于其交通運輸結構不合理所致。
1964年，東京到大阪的高速鐵路在日本投入運營。在此之前，鐵路已經成為夕陽產業。但由于20世紀70年代全球遭遇了兩次石油危機，能源危機和尾氣排放讓人們意識到了問題的嚴重性，使高速鐵路和地鐵等軌道交通方式越來越受到人們的青睞，至今發展高速鐵路已成為世界各國的共識，
如今，日本的新干線，法國的TGV，英國、法國、比利時的“歐洲之星”，德國的ICE，西班牙的AVE，韓國的KTX等，各國和各地區正在完善時速高達300公里的高速鐵路網絡。世界各國高鐵建設的夢想正在不斷刷新——西班牙、巴西、土耳其、越南、俄羅斯、美國……世界高鐵發展進入了新一輪高潮。
奧巴馬請人考察中國高鐵
被CNN戲稱為“游樂場里的小火車”的ACELA特快車，運行在由Amtrak公司在華盛頓特區和波士頓之間經營的“東北走廊”一線，全線平均時速109公里，最高時速240公里。這是美國現在唯一勉強稱得上“高鐵”的一條鐵路。
美國的高鐵夢想其實在1991年就開始了，但一直沒有獲得足夠的支持。金融危機加速了美國鐵路的提速。孫章對《環球》雜志記者談到了一個奧巴馬推動高鐵建設的細節，他說：“我在鐵道部聽劉志軍部長說，美國國會眾議院議長佩洛西表示，奧巴馬為了使他的高速鐵路振興計劃能夠在國會得到認同，特意讓佩洛西議長在2009年來中國訪問時要考察中國的高速鐵路。劉志軍部長向她做了全面的介紹，告訴她為什么中國要大力發展高鐵，為什么中國能夠這么快地發展高鐵。”
2009年4月，奧巴馬重新點燃了美國人對高鐵的熱情，他宣布啟動自艾森豪威爾政府以來最大規模的交通投資，即在未來數年內投資130億美元加速美國高速鐵路建設(簡稱HSR)。該計劃包含在奧巴馬總統7870億美元的一攬子經濟刺激計劃當中，其中80億美元已經宣布投放，隨后5年每年追加10億美元。
1月28日，佛羅里達州坦帕至奧蘭多的城際高速鐵路率先破土動工。公開資料顯示，按照奧巴馬政府的規劃，共有13條“鐵路走廊”成為專款的受益者，涉及全美31個州，加利福尼亞和佛羅里達等州是最大贏家。
80億美元的分配名單是：加利福尼亞州23億美元，計劃修建800英里(1英里約合1.6公里)長的高速鐵路，連接加州首府薩克拉門托、舊金山灣區和洛杉磯、圣迭戈等大城市；佛羅里達州12.5億美元，修建連接坦帕至奧蘭多的鐵路，最終與南部的邁阿密聯通；伊利諾依州和密蘇里州11億美元，改進芝加哥至圣路易斯鐵路，將列車速提至每小時約180公里。
但是即使加上隨后追加的50億美元，這筆資金恐怕也只是杯水車薪。中國京滬高鐵總里程1318公里，預算總投資為2200億元人民幣，約合310億美元。中國鐵路界的一位資深人士曾表示：“130億美元連半條京滬線都建不起來。”
美國政府也意識到了這一點。美國聯邦鐵路署在接受有關媒體采訪時說，美國政府清楚無法指望初期80億美元的投資，可以建立起一個國家高速鐵路系統。該署認為通過戰略性的公有和私有投資相結合，其中包括外商的潛在投資機會，才可能長期完善其國家客運鐵路網絡。
美國運輸部長拉胡德則指出，未來數年會出現民間資金大舉投資該國高速鐵路的局面，包括來自歐洲及亞洲的公司將深度參與到美國的高速鐵路建設。因此，這意味著屆時130億美元能撬動至少上千億美元的投資。
而美國中西部高速鐵路協會執行總裁Rick Harnish在接受中國媒體采訪時，甚至預言各州的高速鐵路系統將需5000億美元。Harnish指出，為了減少觸碰私人土地，美國會在上個世紀廢棄鐵路的原有軌道上重建。而建設一英里鐵路可能需要3000萬-4000萬美元。
上千億或者5000億，這只是個估算，但高鐵建設將吸引大量民間資本投資則是不爭的事實。2009年11月，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋公司宣布，收購美國第二大鐵路營運商北伯林頓鐵路公司，總交易價值約達440億美元，是伯克希爾公司有史以來最大的并購案。巴菲特在收購當天表示，這筆交易是對美國經濟未來的“豪賭”，而“我喜歡這種賭博方式。”他說：“我們國家未來的繁榮狀況在很大程度上取決于在國內是否存在一套高效并且維護良好的鐵路系統。如果國內的鐵路體系運營良好，美國也肯定會隨之出現繁榮景象。”
