數千工人一線奮戰
春風撲面而來，2008年7月1日開工的滬寧城際鐵路建設，目前已進入沖刺階段，火熱的建設工地上正在進行鐵軌的鋪設。
全長近300公里的滬寧城際鐵路，是長三角地區第一條“公交化”鐵路快線。隨著滬寧、寧杭、滬杭甬城際鐵路的陸續建成，整個長三角將進一步彰顯“同城效應”。
滬寧城際鐵路常州段全長43.473公里，基本與滬寧線平行，途經我市的武進、新北、鐘樓、天寧、戚墅堰5個區9個鄉鎮（街道），設奔牛、新閘、常州、戚墅堰、橫林5個城際站，近期預留奔牛、新閘、橫林3個站。
中鐵二十四局滬寧城際鐵路工程站前IV標項目部負責人吳為愛告訴記者，根據設計，滬寧城際同京滬高鐵一樣，采用無砟軌道。無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，是當今世界先進的軌道技術。針對工程量大、工期緊的情況，工地施工采取“交叉施工”方式，施工高峰期每天100多輛運輸車同時作業，現場工人超過3000人。
連續的低溫天氣、常州段特殊的設計要求等給施工帶來難度。其中，在建的滬寧城際鐵路常州段從規劃中的常州地鐵1號線上部通過，受建設時序的影響，滬寧城際鐵路先于常州地鐵1號線建成，后建的常州地鐵1號線與滬寧城際相交，為減少兩條線路之間的相互影響，必須要對交叉段采取特別加固措施。常州地鐵1號線以盾構區間下穿滬寧城際鐵路路基，該交叉段采用CFG樁+鉆孔灌注樁+混凝土筏板的聯合加固方案。為了減輕地鐵1號線盾構截樁導致的上頂作用力，在澆筑鋼筋混凝土筏板前要將板及板底下1m范圍內的CFG樁截除，板下0.15m采用混凝土找平。該混凝土筏板施工因混凝土體積和澆筑量大，質量要求高，在混凝土澆筑和養護過程中會發出大量的水化熱，使混凝土內部溫度高于外層溫度，產生較大的溫差，容易形成因溫度收縮應力產生的混凝土裂縫。為此，建設者積極采取措施，通過在筏板內敷設上下兩排冷卻水管，利用循環冷卻水強制降低筏板混凝土內的水化熱溫度，以保證施工質量。
京滬高鐵的開工建設，同樣讓人充滿期待。京滬高速鐵路（常州段）土建工程施工單位于2008年1月進駐，目前，常州段已全面進入軌道板安裝階段。京滬高鐵常州段在滬寧高速公路以北，途經新北區、天寧區、武進區，全長45公里，起點位于新北區西夏墅鎮浦西村，終點位于武進區橫山橋鎮郭家村。全線采用高架橋方案。
中鐵五局京滬高鐵5標負責人劉銀華對記者說，常州經濟發達、路網繁多、水系縱橫、人口密集，施工工藝較為復雜。尤其是跨高速公路、運河等路段，標準的32米簡支梁根本無法使用，必須施行連續梁、提籃拱等技術。橋面防水涂層的“保質期”要求是60年，其粘接強度的試制溫度需要控制在攝氏10度到35度之間，天氣寒冷，施工單位在梁板上搭建了工棚，安置了熱風炮，建設者則趴在地上、像繡花一樣反復進行防水涂層的攤鋪試驗。
在中鐵八局軌道道板場，項目經理陳旭輝興致勃勃地帶領記者參觀了他們的制板車間。據介紹，道板生產進度較快，目前已完成的22000多塊成品板將陸續發向施工一線。
“兩站”輪廓日漸清晰
常州是幸運的，也是有實力的，京滬高鐵選擇在這個城市開啟新窗口，高鐵常州站就落戶在新北區新橋鎮。數月前，高鐵站地塊還埋在一片荒野雜草和破矮的平房中，現如今，鋼筋水泥正支撐起場站社會通道的主體架構，京滬高鐵常州場站建設辦公室主任王立中用他手機屏幕中的一幅幅照片，向記者展示施工進程。
京滬高鐵常州站是常州城市對外、對內交通的一個重要樞紐節點，項目建設將極大促進常州市對外開放，縮短與京滬沿線各大中城市及區域的時空距離，增強常州市在長三角城鎮群的地位和作用，提高城市綜合競爭力。常州站核心區集合了高鐵車站、公路客運中心、軌道交通1、3號線車站、出租車站、公交車站（含BRT車站）、社會停車場等多種交通基礎設施。據介紹，目前正在加緊施工的出租車蓄發、人員付費、人員非付費三個社會通道將于本月底貫通。
滬寧城鐵常州站綜合交通樞紐工程（常州市客運中心）是常州城市發展史上具有里程碑意義的建筑工程，要求將其建成“現代的城際車站、快捷的客運中心、配套的生態廣場、和諧的旅客之家”的特色工程。目前，客運中心主體結構早在年前已完成，隨著裝修工程進入尾聲，宏偉的常州站已呼之欲出。
“向雨天要晴天”、“向黑夜要白天”……一幅幅已撤出施工現場的橫幅是建設者全力以赴的寫照。滬寧城鐵常州站北廣場項目負責人貢浩平說，擔任建設任務的，是有著“鐵軍”之稱的上海建工集團，曾承建過上海金茂大廈、上海環球金融中心等重大項目。從去年2月21日打下第一根樁開始，整個工程就以科學的施工方法全面推進。平面、立體交叉施工，室內、室外同步裝修，高峰期有3000多名建設者在地上11萬平方米、地下8.2萬平方米的施工現場晝夜奮戰，搶進度、抓質量，大家輪班上陣，為確保工期付出了全部心血。
智能化樞紐運行管理中心（HOC）是常州市客運中心的一個亮點，貢浩平介紹，中心引入的這項管理系統在國內僅虹橋樞紐具備。“火車站、汽車站、停車場，在常州客運中心，這些功能設施不是物理位置上簡單的交通工具組合、‘拼盤式’樞紐。通過先進的HOC管理系統，中心可以統一施行日常協調調度、應急調度指揮、特殊任務保障，并具備信息共享、信息發布、運行狀態監視等功能。”
“兩鐵”推動城市提檔
“兩鐵”穿城而過，“兩站”拔地而起，他們的出世不僅成為城市的新景，還將有力推進我市舊城改造、路運重組等方面的建設步伐。
老常州們都知道，火車站北面原本聚居了城中村、低矮平房和上世紀80年代的老居住區，在常州是出了名的臟亂差。同時，這里地區交通擁堵，人車混雜，治安狀況相對較差，影響常州市的整體形象，是常州市急需改造的老城區之一。隨著滬寧城際的施工建設，這里的居民終于走出了“下只角”。不久的將來，曾經落寞的北廣場地區將聳立起一座現代化城際常州站，總用地面積約14.5公頃，地面總建筑面積約90900平方米，地下總建筑面積約82600平方米，站前廣場配套工程地下建筑面積約8480平方米，日發送量超萬人，城際、公交、出租車無縫隙換乘……這些，昭示著站北地區將會成為常州一個新的商業中心。
5萬平方米規模的客運中心站前廣場將成為滬寧線上最大的車站公共綠地，還將成為常州北部的一塊“城市綠肺”。站前廣場整體設計仿似兩片樹葉，有大片的樹林，主題雕塑將營造“落葉歸根”的人文氣息，穿梭其間，過往的旅客能體驗到片刻的寧靜和放松，周邊的居民可享受生態文明。
按照規劃，常州高鐵核心區不僅將對常州市內及市域交通整合及發展產生最大影響，同時，將依托新北區往江北的輻射廣闊空間，充分發揮綜合交通樞紐客流集散中心的功能，建設經濟發展所需的多元城市現代服務業功能。
此外，無論是京滬高鐵，還是城際鐵路，對常州道路客運的沖擊波都是空前的，道路客運大變革一觸即發。首先，公路客運站場面臨重新布局。現常州汽車站將移址火車站北廣場，規劃與城際鐵路車站同時投入運行；京滬高鐵常州站附近建設城北客運站，與高鐵常州站配套；橫山橋附近將建設汽車東站；汽車西站（現花園汽車站）與公交站場同時移址凌家塘高架橋以西；南面為現在的武進客運中心。常州由此而形成以“兩鐵”為中心，全方位、全覆蓋的綜合客運站場。其次，勢在必行的“常武客運一體化”因“兩鐵”建設而加快進程。常武地區三家道路客運企業整合后，不但可以消除內耗，還可以充分發揮常州客運資源效能，謀取更大的生存發展空間。
春風撲面而來，2008年7月1日開工的滬寧城際鐵路建設，目前已進入沖刺階段，火熱的建設工地上正在進行鐵軌的鋪設。
全長近300公里的滬寧城際鐵路，是長三角地區第一條“公交化”鐵路快線。隨著滬寧、寧杭、滬杭甬城際鐵路的陸續建成，整個長三角將進一步彰顯“同城效應”。
滬寧城際鐵路常州段全長43.473公里，基本與滬寧線平行，途經我市的武進、新北、鐘樓、天寧、戚墅堰5個區9個鄉鎮（街道），設奔牛、新閘、常州、戚墅堰、橫林5個城際站，近期預留奔牛、新閘、橫林3個站。
中鐵二十四局滬寧城際鐵路工程站前IV標項目部負責人吳為愛告訴記者，根據設計，滬寧城際同京滬高鐵一樣，采用無砟軌道。無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，是當今世界先進的軌道技術。針對工程量大、工期緊的情況，工地施工采取“交叉施工”方式，施工高峰期每天100多輛運輸車同時作業，現場工人超過3000人。
連續的低溫天氣、常州段特殊的設計要求等給施工帶來難度。其中，在建的滬寧城際鐵路常州段從規劃中的常州地鐵1號線上部通過，受建設時序的影響，滬寧城際鐵路先于常州地鐵1號線建成，后建的常州地鐵1號線與滬寧城際相交，為減少兩條線路之間的相互影響，必須要對交叉段采取特別加固措施。常州地鐵1號線以盾構區間下穿滬寧城際鐵路路基，該交叉段采用CFG樁+鉆孔灌注樁+混凝土筏板的聯合加固方案。為了減輕地鐵1號線盾構截樁導致的上頂作用力，在澆筑鋼筋混凝土筏板前要將板及板底下1m范圍內的CFG樁截除，板下0.15m采用混凝土找平。該混凝土筏板施工因混凝土體積和澆筑量大，質量要求高，在混凝土澆筑和養護過程中會發出大量的水化熱，使混凝土內部溫度高于外層溫度，產生較大的溫差，容易形成因溫度收縮應力產生的混凝土裂縫。為此，建設者積極采取措施，通過在筏板內敷設上下兩排冷卻水管，利用循環冷卻水強制降低筏板混凝土內的水化熱溫度，以保證施工質量。
京滬高鐵的開工建設，同樣讓人充滿期待。京滬高速鐵路（常州段）土建工程施工單位于2008年1月進駐，目前，常州段已全面進入軌道板安裝階段。京滬高鐵常州段在滬寧高速公路以北，途經新北區、天寧區、武進區，全長45公里，起點位于新北區西夏墅鎮浦西村，終點位于武進區橫山橋鎮郭家村。全線采用高架橋方案。
中鐵五局京滬高鐵5標負責人劉銀華對記者說，常州經濟發達、路網繁多、水系縱橫、人口密集，施工工藝較為復雜。尤其是跨高速公路、運河等路段，標準的32米簡支梁根本無法使用，必須施行連續梁、提籃拱等技術。橋面防水涂層的“保質期”要求是60年，其粘接強度的試制溫度需要控制在攝氏10度到35度之間，天氣寒冷，施工單位在梁板上搭建了工棚，安置了熱風炮，建設者則趴在地上、像繡花一樣反復進行防水涂層的攤鋪試驗。
在中鐵八局軌道道板場，項目經理陳旭輝興致勃勃地帶領記者參觀了他們的制板車間。據介紹，道板生產進度較快，目前已完成的22000多塊成品板將陸續發向施工一線。
“兩站”輪廓日漸清晰
常州是幸運的，也是有實力的，京滬高鐵選擇在這個城市開啟新窗口，高鐵常州站就落戶在新北區新橋鎮。數月前，高鐵站地塊還埋在一片荒野雜草和破矮的平房中，現如今，鋼筋水泥正支撐起場站社會通道的主體架構，京滬高鐵常州場站建設辦公室主任王立中用他手機屏幕中的一幅幅照片，向記者展示施工進程。
京滬高鐵常州站是常州城市對外、對內交通的一個重要樞紐節點，項目建設將極大促進常州市對外開放，縮短與京滬沿線各大中城市及區域的時空距離，增強常州市在長三角城鎮群的地位和作用，提高城市綜合競爭力。常州站核心區集合了高鐵車站、公路客運中心、軌道交通1、3號線車站、出租車站、公交車站（含BRT車站）、社會停車場等多種交通基礎設施。據介紹，目前正在加緊施工的出租車蓄發、人員付費、人員非付費三個社會通道將于本月底貫通。
滬寧城鐵常州站綜合交通樞紐工程（常州市客運中心）是常州城市發展史上具有里程碑意義的建筑工程，要求將其建成“現代的城際車站、快捷的客運中心、配套的生態廣場、和諧的旅客之家”的特色工程。目前，客運中心主體結構早在年前已完成，隨著裝修工程進入尾聲，宏偉的常州站已呼之欲出。
“向雨天要晴天”、“向黑夜要白天”……一幅幅已撤出施工現場的橫幅是建設者全力以赴的寫照。滬寧城鐵常州站北廣場項目負責人貢浩平說，擔任建設任務的，是有著“鐵軍”之稱的上海建工集團，曾承建過上海金茂大廈、上海環球金融中心等重大項目。從去年2月21日打下第一根樁開始，整個工程就以科學的施工方法全面推進。平面、立體交叉施工，室內、室外同步裝修，高峰期有3000多名建設者在地上11萬平方米、地下8.2萬平方米的施工現場晝夜奮戰，搶進度、抓質量，大家輪班上陣，為確保工期付出了全部心血。
智能化樞紐運行管理中心（HOC）是常州市客運中心的一個亮點，貢浩平介紹，中心引入的這項管理系統在國內僅虹橋樞紐具備。“火車站、汽車站、停車場，在常州客運中心，這些功能設施不是物理位置上簡單的交通工具組合、‘拼盤式’樞紐。通過先進的HOC管理系統，中心可以統一施行日常協調調度、應急調度指揮、特殊任務保障，并具備信息共享、信息發布、運行狀態監視等功能。”
“兩鐵”推動城市提檔
“兩鐵”穿城而過，“兩站”拔地而起，他們的出世不僅成為城市的新景，還將有力推進我市舊城改造、路運重組等方面的建設步伐。
老常州們都知道，火車站北面原本聚居了城中村、低矮平房和上世紀80年代的老居住區，在常州是出了名的臟亂差。同時，這里地區交通擁堵，人車混雜，治安狀況相對較差，影響常州市的整體形象，是常州市急需改造的老城區之一。隨著滬寧城際的施工建設，這里的居民終于走出了“下只角”。不久的將來，曾經落寞的北廣場地區將聳立起一座現代化城際常州站，總用地面積約14.5公頃，地面總建筑面積約90900平方米，地下總建筑面積約82600平方米，站前廣場配套工程地下建筑面積約8480平方米，日發送量超萬人，城際、公交、出租車無縫隙換乘……這些，昭示著站北地區將會成為常州一個新的商業中心。
5萬平方米規模的客運中心站前廣場將成為滬寧線上最大的車站公共綠地，還將成為常州北部的一塊“城市綠肺”。站前廣場整體設計仿似兩片樹葉，有大片的樹林，主題雕塑將營造“落葉歸根”的人文氣息，穿梭其間，過往的旅客能體驗到片刻的寧靜和放松，周邊的居民可享受生態文明。
按照規劃，常州高鐵核心區不僅將對常州市內及市域交通整合及發展產生最大影響，同時，將依托新北區往江北的輻射廣闊空間，充分發揮綜合交通樞紐客流集散中心的功能，建設經濟發展所需的多元城市現代服務業功能。
此外，無論是京滬高鐵，還是城際鐵路，對常州道路客運的沖擊波都是空前的，道路客運大變革一觸即發。首先，公路客運站場面臨重新布局。現常州汽車站將移址火車站北廣場，規劃與城際鐵路車站同時投入運行；京滬高鐵常州站附近建設城北客運站，與高鐵常州站配套；橫山橋附近將建設汽車東站；汽車西站（現花園汽車站）與公交站場同時移址凌家塘高架橋以西；南面為現在的武進客運中心。常州由此而形成以“兩鐵”為中心，全方位、全覆蓋的綜合客運站場。其次，勢在必行的“常武客運一體化”因“兩鐵”建設而加快進程。常武地區三家道路客運企業整合后，不但可以消除內耗，還可以充分發揮常州客運資源效能，謀取更大的生存發展空間。
