26日上午11點，在成灌鐵路終點站青城山車站，備受各界關注的成灌鐵路終于迎來了歷史性的一刻：正線軌道全面鋪通，為成灌鐵路3月1日聯調聯試，4月1日試運行，5月1日正式開通奠定了最為堅實的基礎。
軌道全線鋪通后，本報記者乘坐施工單位中鐵二局開行的成灌鐵路第一列工程車從青城山車站一路觀光返回安靖車站，搶先體驗了一番咱們成都境內首條鐵路客運專線的獨特滋味。
軌道貫通
110公里長軌 只用1個月鋪通
26日上午10點，成灌鐵路青城山站，盡管寒風凜冽、小雨淅淅，但置身其中，仍然能夠感受到一種熱火朝天的建設氛圍。站臺下方，都江堰至成都方向（上行線）的無砟軌道已經鋪設完畢，只剩下成都至都江堰方向（下行線）的100余米長路段還能看到空空的軌道板和每隔兩三米左右擺放的支架滑輪，成灌鐵路正線軌道的鋪設工作只剩下最后一步。
“報告，成都至都江堰鐵路最后一段長軌鋪設工作準備完畢！”“鋪軌開始！”“各就各位，開始鋪軌！”隨著一聲令下，一臺天藍色的“開路先鋒”號鋪軌車徐徐前進，身后兩側各拖著一根鋼軌，數名手持鋼釬的工人緊跟在后……10多分鐘的“漫長”等待后，開工一年多的成灌鐵路線下工程終于走完了這萬里長征的最后一步，隨著軌道穩穩被鋪筑在軌道板上，現場爆發出一陣熱烈的掌聲，霎時間鞭炮齊鳴，鼓聲震天，廣大建設者和現場群眾共同歡呼這來之不易的一刻！
“鋪設長軌110公里，道岔25組，從2009年12月25日正式開始鋪軌到今天軌道鋪通，只用了1個月的時間！”中鐵二局副總經理、成灌鐵路建設指揮長王廣鐘在現場激動地告訴記者，隨著最后一對鋼軌的鋪設完成，成灌鐵路建設終于邁出了最堅實的一大步，即將進入最后的沖刺階段！根據計劃，鋼軌鋪設完成并進行焊接后，線路就具備了通車能力，不過速度上還達不到設計的要求。“接下來，還需要進行軌道的精調，確保可以達到200公里的設計時速。”
技術創新
成灌鐵路鋪出世界一流的“成灌板”
26日，記者了解到，目前國內正式開通運營的高速鐵路客運專線有京津城際、武廣高鐵。其中，武廣高鐵的軌道板技術從日本引進，被稱為“1型板”;京津城際的軌道板技術從德國引進，被稱為“2型板”.這兩種軌道板技術都屬世界一流，也是此前國內客運專線等級鐵路施工中僅有的兩項軌道板技術。
“成灌鐵路改寫了這一歷史，它的軌道板是我們自創的！”中鐵二局新運公司黨委書記、鋪軌現場總指揮張靜非常自豪地說道，成灌鐵路鋪軌完成后，中國鐵路施工領域從此多了一項軌道板技術--以成灌鐵路命名的“成灌板”,融合了1型板與2型板的優點，并有所創新，是繼1、2型板后，世界最先進的軌道板技術，由此被稱作“3號板”.同時，由于該技術是在成灌鐵路施工中被首次使用，也被稱作“成灌板”.
此外，張靜還介紹，成灌鐵路的建設施工還誕生了另一項國內首創的新技術--自密式混凝土灌注。“軌道板與地基之間需要通過混凝土銜接起來，以前都是采取的沙漿方式，”施工人員告訴記者，自密式混凝土灌注這項技術的采用，不僅施工過程簡便不少，而且工程造價也更低了：沙漿式施工的成本約為8000元/立方米，而自密式混凝土灌注施工的造價只有約1000元/立方米，相差了7000元。“今后，自密式混凝土灌注技術將在全國推廣應用到其他客運專線的施工中去。”張靜說道。
軌道全線鋪通后，本報記者乘坐施工單位中鐵二局開行的成灌鐵路第一列工程車從青城山車站一路觀光返回安靖車站，搶先體驗了一番咱們成都境內首條鐵路客運專線的獨特滋味。
軌道貫通
110公里長軌 只用1個月鋪通
26日上午10點，成灌鐵路青城山站，盡管寒風凜冽、小雨淅淅，但置身其中，仍然能夠感受到一種熱火朝天的建設氛圍。站臺下方，都江堰至成都方向（上行線）的無砟軌道已經鋪設完畢，只剩下成都至都江堰方向（下行線）的100余米長路段還能看到空空的軌道板和每隔兩三米左右擺放的支架滑輪，成灌鐵路正線軌道的鋪設工作只剩下最后一步。
“報告，成都至都江堰鐵路最后一段長軌鋪設工作準備完畢！”“鋪軌開始！”“各就各位，開始鋪軌！”隨著一聲令下，一臺天藍色的“開路先鋒”號鋪軌車徐徐前進，身后兩側各拖著一根鋼軌，數名手持鋼釬的工人緊跟在后……10多分鐘的“漫長”等待后，開工一年多的成灌鐵路線下工程終于走完了這萬里長征的最后一步，隨著軌道穩穩被鋪筑在軌道板上，現場爆發出一陣熱烈的掌聲，霎時間鞭炮齊鳴，鼓聲震天，廣大建設者和現場群眾共同歡呼這來之不易的一刻！
“鋪設長軌110公里，道岔25組，從2009年12月25日正式開始鋪軌到今天軌道鋪通，只用了1個月的時間！”中鐵二局副總經理、成灌鐵路建設指揮長王廣鐘在現場激動地告訴記者，隨著最后一對鋼軌的鋪設完成，成灌鐵路建設終于邁出了最堅實的一大步，即將進入最后的沖刺階段！根據計劃，鋼軌鋪設完成并進行焊接后，線路就具備了通車能力，不過速度上還達不到設計的要求。“接下來，還需要進行軌道的精調，確保可以達到200公里的設計時速。”
技術創新
成灌鐵路鋪出世界一流的“成灌板”
26日，記者了解到，目前國內正式開通運營的高速鐵路客運專線有京津城際、武廣高鐵。其中，武廣高鐵的軌道板技術從日本引進，被稱為“1型板”;京津城際的軌道板技術從德國引進，被稱為“2型板”.這兩種軌道板技術都屬世界一流，也是此前國內客運專線等級鐵路施工中僅有的兩項軌道板技術。
“成灌鐵路改寫了這一歷史，它的軌道板是我們自創的！”中鐵二局新運公司黨委書記、鋪軌現場總指揮張靜非常自豪地說道，成灌鐵路鋪軌完成后，中國鐵路施工領域從此多了一項軌道板技術--以成灌鐵路命名的“成灌板”,融合了1型板與2型板的優點，并有所創新，是繼1、2型板后，世界最先進的軌道板技術，由此被稱作“3號板”.同時，由于該技術是在成灌鐵路施工中被首次使用，也被稱作“成灌板”.
此外，張靜還介紹，成灌鐵路的建設施工還誕生了另一項國內首創的新技術--自密式混凝土灌注。“軌道板與地基之間需要通過混凝土銜接起來，以前都是采取的沙漿方式，”施工人員告訴記者，自密式混凝土灌注這項技術的采用，不僅施工過程簡便不少，而且工程造價也更低了：沙漿式施工的成本約為8000元/立方米，而自密式混凝土灌注施工的造價只有約1000元/立方米，相差了7000元。“今后，自密式混凝土灌注技術將在全國推廣應用到其他客運專線的施工中去。”張靜說道。
