2月21日成都至蘭州鐵路在松潘開工，這是四川今年力爭開工的7條鐵路中的第一條。由此，四川鐵路建設開始了史無前例的“躍進”。
除了成蘭鐵路，四川還準備開建成都到西安、成都到貴陽、川藏線成都到康定段、巴達線(巴中到達州)、成昆線擴能和成渝客運專線等鐵路項目。
四川省規劃投資4200億元，到2020年使出川通道由目前的4條擴展到12條，新增5400公里里程，從而把四川建成西部綜合交通樞紐。
建設西部綜合交通樞紐
目前，四川省僅有四條鐵路：成渝、寶成、成昆和成達鐵路。成渝和寶成為上世紀50年代修建，成昆為上世紀60年代修建，成達為上世紀90年代修建。
“建國近60年，全省鐵路運營里程只有2986公里，相對于8800萬人口，人均不足5厘米。”四川省委書記劉奇葆曾經發出這樣的感嘆。
提到四川鐵路建設的大發展，不得不提到劉奇葆。省內鐵路專家如此評價劉奇葆：“很有魄力，手筆很大，成蘭鐵路如果不是他的堅持，恐怕很多年后都沒辦法修起來。”
2007年12月初，剛剛到四川履新的劉奇葆，即開始研究起四川鐵路的中長期規劃。按照原來的規劃，到2020年，四川新增1000公里，投資600多億。劉奇葆在今年的四川兩會上說，看到這個規劃“驚出一身冷汗”。
“四川人均鐵路只有5厘米，說明鐵路欠債太多。四川一定要通江達海，現代化運輸要靠鐵路，鐵路的特殊意義還在于形成和鞏固四川在整個西部的戰略地位。”劉奇葆表示。
其實，履新后不久，劉奇葆就提出要建設西部綜合交通樞紐，要將出川通道擴展到10條。
西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓認為，如果四川不能真正走出內陸省區的發展困境，就將始終處于全國和全球經濟的邊緣。為此，四川需要建立起一個全方位、快捷、方便、多向的對外交通網絡通道。
2008年1月10日、7月2日和9月26日，四川省與鐵道部簽署了三個部省會談紀要，納入全國鐵路網中長期規劃調整方案的出川鐵路增至12條，比四川此前提出的10條還多出2條。
“1+N”模式
這些擬新開工的鐵路項目均為部省共建，四川省相應會承擔其中一部分建設資本金，不難看出，如果要實現上述建設目標，資金難題對四川來說是巨大的壓力，必須解決錢從哪兒來的問題。
據當地媒體報道，2009年，全省鐵路投資將力爭完成380億元。其中，今年擬新開工的“7+2”鐵路項目(7條鐵路和達萬鐵路電氣化改造與成都火車北站改造)要力爭完成投資140億元。
早在2008年的四川“兩會”上，對于四川將負擔新增6條鐵路的425億元項目建設資本金，相關的政協委員就廣泛討論過。
戴賓說，要大力拓寬建設資金籌措渠道，尤其是吸納社會資本的廣泛參與；還要創新交通基礎設施“投、建、管、運”的體制機制。積極與鐵道部溝通，爭取在四川開展部省共建鐵路體制改革試點。
另外，今年1月底，四川發展(控股)有限責任公司及四川省鐵路產業投資集團有限責任公司 (下稱“四川鐵投”)同一天掛牌成立。四川希望依托四川發展等投融資平臺，運用市場機制調動社會投資的積極性。
這就是“1+N”模式，即一家省級綜合性投融資平臺和若干個專業性產業投資公司。“1”為四川發展，“N”為若干專業性投資公司，而四川鐵投是由四川發展出資設立的“N”中之一。
《四川日報》報道，四川鐵投整合了四川鐵路集團和四川路橋[0.00 0.00%]集團的股權和部分現金，注冊資本為90億元，計劃用5到10年的時間籌集600億元左右鐵路項目資本金，重點完成11條出川鐵路四川段及規劃城際鐵路建設。
但是，鐵路與公路等其他交通基礎設施建設相比難以調動社會資金的積極性，這是因為鐵路的建設和運營體制是高度壟斷，而且鐵道部的清算體系造成線路運營效益難以明晰。
實際上，四川所面臨的資金難題也是這一輪全國鐵路大投資的縮影。
除了成蘭鐵路，四川還準備開建成都到西安、成都到貴陽、川藏線成都到康定段、巴達線(巴中到達州)、成昆線擴能和成渝客運專線等鐵路項目。
四川省規劃投資4200億元，到2020年使出川通道由目前的4條擴展到12條，新增5400公里里程，從而把四川建成西部綜合交通樞紐。
建設西部綜合交通樞紐
目前，四川省僅有四條鐵路：成渝、寶成、成昆和成達鐵路。成渝和寶成為上世紀50年代修建，成昆為上世紀60年代修建，成達為上世紀90年代修建。
“建國近60年，全省鐵路運營里程只有2986公里，相對于8800萬人口，人均不足5厘米。”四川省委書記劉奇葆曾經發出這樣的感嘆。
提到四川鐵路建設的大發展，不得不提到劉奇葆。省內鐵路專家如此評價劉奇葆：“很有魄力，手筆很大，成蘭鐵路如果不是他的堅持，恐怕很多年后都沒辦法修起來。”
2007年12月初，剛剛到四川履新的劉奇葆，即開始研究起四川鐵路的中長期規劃。按照原來的規劃，到2020年，四川新增1000公里，投資600多億。劉奇葆在今年的四川兩會上說，看到這個規劃“驚出一身冷汗”。
“四川人均鐵路只有5厘米，說明鐵路欠債太多。四川一定要通江達海，現代化運輸要靠鐵路，鐵路的特殊意義還在于形成和鞏固四川在整個西部的戰略地位。”劉奇葆表示。
其實，履新后不久，劉奇葆就提出要建設西部綜合交通樞紐，要將出川通道擴展到10條。
西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓認為，如果四川不能真正走出內陸省區的發展困境，就將始終處于全國和全球經濟的邊緣。為此，四川需要建立起一個全方位、快捷、方便、多向的對外交通網絡通道。
2008年1月10日、7月2日和9月26日，四川省與鐵道部簽署了三個部省會談紀要，納入全國鐵路網中長期規劃調整方案的出川鐵路增至12條，比四川此前提出的10條還多出2條。
“1+N”模式
這些擬新開工的鐵路項目均為部省共建，四川省相應會承擔其中一部分建設資本金，不難看出，如果要實現上述建設目標，資金難題對四川來說是巨大的壓力，必須解決錢從哪兒來的問題。
據當地媒體報道，2009年，全省鐵路投資將力爭完成380億元。其中，今年擬新開工的“7+2”鐵路項目(7條鐵路和達萬鐵路電氣化改造與成都火車北站改造)要力爭完成投資140億元。
早在2008年的四川“兩會”上，對于四川將負擔新增6條鐵路的425億元項目建設資本金，相關的政協委員就廣泛討論過。
戴賓說，要大力拓寬建設資金籌措渠道，尤其是吸納社會資本的廣泛參與；還要創新交通基礎設施“投、建、管、運”的體制機制。積極與鐵道部溝通，爭取在四川開展部省共建鐵路體制改革試點。
另外，今年1月底，四川發展(控股)有限責任公司及四川省鐵路產業投資集團有限責任公司 (下稱“四川鐵投”)同一天掛牌成立。四川希望依托四川發展等投融資平臺，運用市場機制調動社會投資的積極性。
這就是“1+N”模式，即一家省級綜合性投融資平臺和若干個專業性產業投資公司。“1”為四川發展，“N”為若干專業性投資公司，而四川鐵投是由四川發展出資設立的“N”中之一。
《四川日報》報道，四川鐵投整合了四川鐵路集團和四川路橋[0.00 0.00%]集團的股權和部分現金，注冊資本為90億元，計劃用5到10年的時間籌集600億元左右鐵路項目資本金，重點完成11條出川鐵路四川段及規劃城際鐵路建設。
但是，鐵路與公路等其他交通基礎設施建設相比難以調動社會資金的積極性，這是因為鐵路的建設和運營體制是高度壟斷，而且鐵道部的清算體系造成線路運營效益難以明晰。
實際上，四川所面臨的資金難題也是這一輪全國鐵路大投資的縮影。
