日前，國家發改委指出，基礎設施項目之所以成為本次中央投資的重點之一，是因為這不僅可以有效拉動當前經濟增長，更重要的是，能夠增強經濟發展的后勁，打下堅實的基礎。
11月27日，鐵道部公布“中長期鐵路網規劃調整”方案。本報記者12月1日就此專訪了國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴。汪鳴表示，要解決鐵路運營中存在的問題，首先要把鐵路的建設問題和鐵路作為企業的經營問題理清楚。
NBD：鐵路網規劃調整經歷了兩年時間，當時考慮調整的背景是什么？
汪鳴：經濟發展以后，有些線路的走向不合理，有些線路的等級低了。所以有的線路是需要新建的。規劃調整是一個長期的過程，與國務院批復的鐵路投資額2萬億元并沒有因果關系。
NBD：規劃將客運專線及城際鐵路里程由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上，這對老百姓來說意味著什么？
汪鳴：客運專線都建成以后，坐火車難的問題是能基本解決的，鐵路的緊張不會成為常態了。當然，節假日一票難求的現象還是會有，任何國家都不可能按照客運最高峰時去設計運輸能力。
NBD：鐵路投融資的改革步伐似乎有些艱難，鐵道部“政企不分”至今也被大家熱議。
汪鳴：鐵路投融資的改革有一個過程。大秦和廣深上市以后，各方就按股權說話。現在面臨的問題是鐵道部可能比較強勢，但現有的體制下不可能改變這種格局。
鐵路的市場化一直在進行，但現在大家追求的是全部市場化。我個人認為這樣行不通，即使把整個鐵路變成了一個公司也解決不了問題，所以問題的關鍵是如何打破壟斷。現在鐵路體制改革應該是在兩個層面上解決問題：一，建立按照需求能快速發展的機制，這個機制市場化是解決不了的；二，建成后如何考核鐵路的經營，如何更好地提供服務。
所以，鐵路的建設問題和鐵路作為企業的經營問題要分開解決，不能把這些問題放在一個企業里去考慮。首先，國家要有一個總的方針，鐵路的職能是什么，相應的職能由誰來承擔責任，經營的考核辦法等，這些問題解決了，是政企一家還是別的方式都不是關鍵。
NBD：比如說，從北京到廣州，有人提議A公司可以建一條鐵路，B公司也可以建。
汪鳴：這是社會資源的極大浪費。美國不是也經歷了拆鐵路的過程嗎？還有，誰來協調？這些問題都是要考慮的。
NBD：有專家預測我國燃油稅稅率應在30%到50%之間，您怎么看？
汪鳴：征求意見方案還在設計完善中，收費比例是最后要討論的問題。可能會跟油價掛鉤，按比例提。但有一個問題就是油價越高，車主負擔越重。是浮動稅率還是固定稅率，還需要討論。
11月27日，鐵道部公布“中長期鐵路網規劃調整”方案。本報記者12月1日就此專訪了國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴。汪鳴表示，要解決鐵路運營中存在的問題，首先要把鐵路的建設問題和鐵路作為企業的經營問題理清楚。
NBD：鐵路網規劃調整經歷了兩年時間，當時考慮調整的背景是什么？
汪鳴：經濟發展以后，有些線路的走向不合理，有些線路的等級低了。所以有的線路是需要新建的。規劃調整是一個長期的過程，與國務院批復的鐵路投資額2萬億元并沒有因果關系。
NBD：規劃將客運專線及城際鐵路里程由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上，這對老百姓來說意味著什么？
汪鳴：客運專線都建成以后，坐火車難的問題是能基本解決的，鐵路的緊張不會成為常態了。當然，節假日一票難求的現象還是會有，任何國家都不可能按照客運最高峰時去設計運輸能力。
NBD：鐵路投融資的改革步伐似乎有些艱難，鐵道部“政企不分”至今也被大家熱議。
汪鳴：鐵路投融資的改革有一個過程。大秦和廣深上市以后，各方就按股權說話。現在面臨的問題是鐵道部可能比較強勢，但現有的體制下不可能改變這種格局。
鐵路的市場化一直在進行，但現在大家追求的是全部市場化。我個人認為這樣行不通，即使把整個鐵路變成了一個公司也解決不了問題，所以問題的關鍵是如何打破壟斷。現在鐵路體制改革應該是在兩個層面上解決問題：一，建立按照需求能快速發展的機制，這個機制市場化是解決不了的；二，建成后如何考核鐵路的經營，如何更好地提供服務。
所以，鐵路的建設問題和鐵路作為企業的經營問題要分開解決，不能把這些問題放在一個企業里去考慮。首先，國家要有一個總的方針，鐵路的職能是什么，相應的職能由誰來承擔責任，經營的考核辦法等，這些問題解決了，是政企一家還是別的方式都不是關鍵。
NBD：比如說，從北京到廣州，有人提議A公司可以建一條鐵路，B公司也可以建。
汪鳴：這是社會資源的極大浪費。美國不是也經歷了拆鐵路的過程嗎？還有，誰來協調？這些問題都是要考慮的。
NBD：有專家預測我國燃油稅稅率應在30%到50%之間，您怎么看？
汪鳴：征求意見方案還在設計完善中，收費比例是最后要討論的問題。可能會跟油價掛鉤，按比例提。但有一個問題就是油價越高，車主負擔越重。是浮動稅率還是固定稅率，還需要討論。
