2013年的頭一個月，全國沒有一條新的軌道交通線路規劃獲得國家發展改革委批準。盡管去年三季度之后潮水般的新地鐵線路獲批暫時告一段落，但在2012年全年共有2700多公里、總計投資9100億元的軌道交通線路規劃獲批后，如何在未來6-8年內消化這一仍會不斷擴張的巨額投資，將給全國34個在建地鐵的一二線城市帶來不小的難題。
一年新增2700公里規劃 全國在建地鐵線路超百條
在2012年最后一天，上海市軌道交通11號線北段工程可行性研究報告通過國家發展改革委批準。但進入2013年，還未有新的軌道交通線路獲批。
在之前的半年內，中國軌交線路規劃經歷了新一輪大規模擴張：不僅14個城市明確了18條新線路或延伸線、支線，12個城市的軌道交通建設新規劃和調整也相繼獲批。根據國家發展改革委公開數據統計，去年全年，全國28個城市為未來6-8年規劃了2710公里的軌交建設，總投資超過9100億元。
與此同時，不包括上述新批復的線路規劃，目前全國在建的地鐵線路超過百條，從北京、上海等東部特大型城市到烏魯木齊、南寧等西部省會城市，再到東部的常州、東莞等二線城市，軌交建設與勘探工地遍布中國主要城市。
記者年初在北京、南京、蘇州、上海等軌交建設密集的城市采訪時發現，由于車站施工工地在城區較為密集，給連日來的霧霾天氣雪上加霜。在北京，為了減少揚塵對大氣的污染，1月29日至31日，北京城建集團軌道部所建設的所有標段工程全部停止施工，各施工單位都對施工現場的土堆、粉狀物料、裸露地面，采取灑水、覆蓋等措施。
而安全事故頻發也從側面反映出各地軌交建設“如火如荼”，僅今年1月份，就有廣州、南寧地鐵工地塌陷、昆明地鐵列車空載試驗時脫軌等造成人身傷亡的事故發生。
新線路帶來5500億元債務 建條地鐵相當一年地稅收入
據專家計算，目前全國在建軌交項目和2012年之前規劃的項目計劃投資總計已超萬億元。而2012年逾9000億元的新增投資，將讓地方政府背上5500億元銀行貸款，同時未來6-8年，這些新線路還需要投入3600億元的財政資金。與之對比，2012年南水北調工程當年的投資額僅為652億元。
記者根據國家發展改革委的批復意見計算，軌交規劃投資中，作為項目資本金的地方政府財政收入一般占到總投資的四成左右，而余下的六成則多由銀行貸款完成。
“像南昌、昆明、南寧等中西部城市，雖身為省會稅收尚可，但建設一條軌交線路總投資就相當于它們一年的地稅收入。”清華大學新產業與新經濟研究中心一位人士認為，“軌交本身就是公益屬性，運營盈利較難，再加上貸款利息將給城市帶來長期壓力。”
雖然軌交建設周期多在48個月-60個月，投資周期相應較長，盡管國家規定年財政收入超百億元的城市才有資格興建軌交，但多條線路同時上馬確實將給部分城市帶來財政壓力。
在這種情況下，軌交建設投融資需求大增，傳統的銀行信貸已不能滿足地方政府需求。僅南昌地鐵2013年就將從地方債、市政府財政預算、保險資金債權投資、股權信托融資、世界銀行貸款等渠道爭取資金。而武漢地鐵集團也將發行20億元企業債券，所籌資金全用于武漢市軌交四號線一期工程項目建設。深圳更是明確了新線路的資本金將主要來源于軌道交通上蓋及沿線土地的開發收入。
地鐵投資成本上升 軌交“小算盤”越打越難
地方政府地鐵投資熱難退，自然有其“小算盤”。隨著軌道交通的延伸，不少城市軌交沿線土地升值，政府土地出讓收入猛增，而新城區也同時拉動了居民在房地產和生活消費上增加投入。
在北京，2012年年底多條新線路開通，出現一開通即擁擠的現象，沿線大大小小已經建成的樓盤，讓新線的乘客總量一開始就保持在高位。而規劃中軌交沿線的樓盤和土地更是提前升值“到位”。
業內人士表示，新建地鐵沿線的土地出讓金增長，對地鐵償債和政府收入都非常重要，但面對樓市明顯企穩回升的跡象，土地市場升溫帶來的地鐵投資成本上升這一問題顯現出來。
華中科技大學國土資源與不動產研究中心主任盧新海認為，軌交規劃一旦確立，必然會加速沿線土地升值，盡管政府土地出讓收入會增加，但征地等投資成本也會上升。國家稅務總局稅收科學研究所副所長靳東升此前說，依靠土地出讓金作為償債來源是不能持續的，畢竟可供轉讓的土地有限，而土地出讓金也要用于安置居民補償。
建行高級研究員趙慶明認為，“盡管地方政府積極性很高，準備在投資上大上項目，但是其融資卻未必容易，銀行可能傾向于不買單，中央政府也可能傾向于制止地方政府的投資沖動。”
一年新增2700公里規劃 全國在建地鐵線路超百條
在2012年最后一天，上海市軌道交通11號線北段工程可行性研究報告通過國家發展改革委批準。但進入2013年，還未有新的軌道交通線路獲批。
在之前的半年內，中國軌交線路規劃經歷了新一輪大規模擴張：不僅14個城市明確了18條新線路或延伸線、支線，12個城市的軌道交通建設新規劃和調整也相繼獲批。根據國家發展改革委公開數據統計，去年全年，全國28個城市為未來6-8年規劃了2710公里的軌交建設，總投資超過9100億元。
與此同時，不包括上述新批復的線路規劃，目前全國在建的地鐵線路超過百條，從北京、上海等東部特大型城市到烏魯木齊、南寧等西部省會城市，再到東部的常州、東莞等二線城市，軌交建設與勘探工地遍布中國主要城市。
記者年初在北京、南京、蘇州、上海等軌交建設密集的城市采訪時發現，由于車站施工工地在城區較為密集，給連日來的霧霾天氣雪上加霜。在北京，為了減少揚塵對大氣的污染，1月29日至31日，北京城建集團軌道部所建設的所有標段工程全部停止施工，各施工單位都對施工現場的土堆、粉狀物料、裸露地面，采取灑水、覆蓋等措施。
而安全事故頻發也從側面反映出各地軌交建設“如火如荼”，僅今年1月份，就有廣州、南寧地鐵工地塌陷、昆明地鐵列車空載試驗時脫軌等造成人身傷亡的事故發生。
新線路帶來5500億元債務 建條地鐵相當一年地稅收入
據專家計算，目前全國在建軌交項目和2012年之前規劃的項目計劃投資總計已超萬億元。而2012年逾9000億元的新增投資，將讓地方政府背上5500億元銀行貸款，同時未來6-8年，這些新線路還需要投入3600億元的財政資金。與之對比，2012年南水北調工程當年的投資額僅為652億元。
記者根據國家發展改革委的批復意見計算，軌交規劃投資中，作為項目資本金的地方政府財政收入一般占到總投資的四成左右，而余下的六成則多由銀行貸款完成。
“像南昌、昆明、南寧等中西部城市，雖身為省會稅收尚可，但建設一條軌交線路總投資就相當于它們一年的地稅收入。”清華大學新產業與新經濟研究中心一位人士認為，“軌交本身就是公益屬性，運營盈利較難，再加上貸款利息將給城市帶來長期壓力。”
雖然軌交建設周期多在48個月-60個月，投資周期相應較長，盡管國家規定年財政收入超百億元的城市才有資格興建軌交，但多條線路同時上馬確實將給部分城市帶來財政壓力。
在這種情況下，軌交建設投融資需求大增，傳統的銀行信貸已不能滿足地方政府需求。僅南昌地鐵2013年就將從地方債、市政府財政預算、保險資金債權投資、股權信托融資、世界銀行貸款等渠道爭取資金。而武漢地鐵集團也將發行20億元企業債券，所籌資金全用于武漢市軌交四號線一期工程項目建設。深圳更是明確了新線路的資本金將主要來源于軌道交通上蓋及沿線土地的開發收入。
地鐵投資成本上升 軌交“小算盤”越打越難
地方政府地鐵投資熱難退，自然有其“小算盤”。隨著軌道交通的延伸，不少城市軌交沿線土地升值，政府土地出讓收入猛增，而新城區也同時拉動了居民在房地產和生活消費上增加投入。
在北京，2012年年底多條新線路開通，出現一開通即擁擠的現象，沿線大大小小已經建成的樓盤，讓新線的乘客總量一開始就保持在高位。而規劃中軌交沿線的樓盤和土地更是提前升值“到位”。
業內人士表示，新建地鐵沿線的土地出讓金增長，對地鐵償債和政府收入都非常重要，但面對樓市明顯企穩回升的跡象，土地市場升溫帶來的地鐵投資成本上升這一問題顯現出來。
華中科技大學國土資源與不動產研究中心主任盧新海認為，軌交規劃一旦確立，必然會加速沿線土地升值，盡管政府土地出讓收入會增加，但征地等投資成本也會上升。國家稅務總局稅收科學研究所副所長靳東升此前說，依靠土地出讓金作為償債來源是不能持續的，畢竟可供轉讓的土地有限，而土地出讓金也要用于安置居民補償。
建行高級研究員趙慶明認為，“盡管地方政府積極性很高，準備在投資上大上項目，但是其融資卻未必容易，銀行可能傾向于不買單，中央政府也可能傾向于制止地方政府的投資沖動。”
