火熱的5月，在十八局集團襄渝二線鐵路工地上，到處彩旗招展，機聲轟鳴，呈現出一幅熱火朝天大干快上的景象，建設者們正以決戰決勝的姿態，向巴山蜀水發起了攻堅戰……
嚴密組織保工期
十八局集團擔負襄渝二線2標段55.16公里的施工任務，主要工程量為隧道20座、橋梁32座、涵洞18座、路基土石方67.9萬立方米等，橋隧比例占管段內工程總量的80%以上。其中有“五隧四橋”為全線重點工程，其中新白巖寨隧道長8844米，為全線第三長隧；益家河右線大橋全長320米，橋位最高水深45米；流水河右線大橋全長297米，橋位最高水深55米，工程相當艱巨。有效合同工期也只有43個月。施工環境地處高山峽谷，極其惡劣。加上資金高度緊張，使工程建設更加艱難。
面對如此艱巨的工程，集團公司董事長兼總經理劉金林和黨委書記郝趁義多次深入現場指導工作。由集團公司黨委副書記劉樹洪掛帥指揮長，組成了以魏賢坤為常務指揮長、郭志強為總工程師，去年底又派馬偉鋒為黨工委書記的項目一班人，參建單位四、五、六公司組織精兵強將上一線，在大山深處展開艱苦的施工。
整個工地線路群山起伏，山巒疊嶂，深水基礎、高樁承臺橋梁及斷層、瓦斯、放射性巖層、淺埋偏壓等不良地質是橫在面前的“攔路虎”，毗鄰既有線施工又恰似是懸在頭上的利劍。全標段戰線跨“一區、兩縣、8個鄉鎮”，管理跨度大，地方干擾大，征地拆遷難，而且隧道施工多為炭質千枚巖等軟弱圍巖，地質極差，可十八局集團不畏艱險，他們嚴密組織，科學施工，確保工期。
新白巖隧道和瓦房店隧道分別長8844米和7130米，地質條件復雜，工期緊張，均是整個襄渝Ⅱ線的重點、難點工程之一，也是控制性工程之一。設計圖明確指出兩座隧道均可能存在煤層、瓦斯、巖爆等不良地質，但在中間部位卻均未設計斜井等輔助坑道。設計院、監理站相關負責人在對現場地形條件初步考察后，建議兩座隧道中間各增設一座斜井，不僅可以加快施工進度，緩解工期的壓力，更有利于施工過程中加強通風，防止瓦斯聚集，確保施工安全。指揮部和監理站向建設單位呈報正式報告，引起建設單位領導和設計院的重視。3月6日，建設單位、設計院、監理站等相關負責人一起去瓦房店隧道考察。大家沿著羊腸小路，翻山越嶺，一個個方案考察、比較、排除、優化。當考察完兩套方案，時間已過14點。他們在山上找一農戶吃點飯、喝口水，又踏上考察方案的征程，直到半夜才回到駐地。
橋梁施工是十八局集團襄渝二線施工的關鍵所在，特別是深水50米左右的“四橋”施工相當艱巨。紫陽漢江、任河是“南水北調”源頭，受贏湖火石巖水庫蓄水影響，益家河右線大橋、流水河右線大橋、紫陽漢江左線大橋、任河右線大橋等4座橋施工受反季節水位影響較大，即旱季蓄水水位抬高，雨季泄洪水位降低，兩季水位相差達18米。他們進場時正是水庫的蓄水期，水庫水位海平高程330米，比設計水位318米整整高出12米，深水樁最深水深達55米，相當于20層樓房高，而這個時候是施工的黃金期，深水樁基礎一日不出水面，所有工作等于零。三公司大橋項目部發動“三大戰役”：第一戰役是鋼平臺搭設；第二戰役是深水樁施工；第三戰役是鋼吊箱施工。他們先后投入浮吊、混凝土輸送泵、平板船、裝載機等近百臺，當得知泄水期推遲，他們及時在流水河大橋增加20噸浮吊一臺，并增加一個300平方米的水上作業平臺。為了早日“高橋出平湖”，他們與漲水“賽跑”。為了搶工期，三公司大橋項目部經理楊利泉管理有方，春節都不放假，拿出18萬元給職工“加班過節費”，搶出放假3個月干的活，極大地激發了職工們的工作熱情，施工連創高產。
筑牢防線保安全
既有線施工如“虎口拔牙”，稍有不慎就會影響施工，所以筑牢安全防線最為重要。
十八局集團施工管段緊傍既有線，而且有兩次與既有線交叉換邊，其中新牛坡隧道與既有牛坡隧道的最小間距只有7.2米。全長490米的新紫陽隧道正處于紫陽縣城繁華商業街下方，埋深淺，地表樓房林立，在整個襄渝二線11個標段中，是與既有線相鄰里程最長的標段之一。而且，每天都有近100趟列車通過，稍有不慎，就會造成滅頂之災。為打造平安襄渝，指揮部組織安全專題會議，把安全列為重中之重，成立了以指揮長為組長的領導小組，制定了既有線安全施工應急預案，確保“精細施工”。為將安全武裝到頭腦，從項目經理到安質部長、各單位專職安全員、施工防護員、線路巡邏員又分批次參加“既有線施工安全培訓”，并進行考核，成績不合格者堅決下崗培訓，為安全施工設立屏障。
為使安全制度真正成為“護身符”，該指揮部逐級簽訂安全包保責任制，購置了世界上先進的地質預報探測儀、瓦斯檢測儀、地下管線探測儀等先進設備。全長496米的新牛坡隧道盡管不長，但是卻是全線與既有隧道間距最小的隧道之一，兩隧邊墻開挖凈距僅為7.2米。隧道從山體邊坡穿過，山險坡陡，圍巖類別低，埋深淺，既有隧道行車密度大，工程地質條件、穩定性極差。他們周密制定了科學可行的施工組織和作業流程網絡圖，詳細建立關鍵問題卡控表，嚴格安全防護措施，對部分既有線進行加固后,采取“淺孔、密眼、多循環”的方式進行預裂爆破開挖，減少了對山體巖石的擾動和既有隧道的影響，確保了既有線行車和施工安全。新牛坡隧道出口工地2006年被業主安工指命名為“安全文明標準工地”獎勵10000元，并被授予“安全文明標準工地”。
精益求精保質量
襄渝鐵路指揮部上場伊始，就瞄準“單位工程驗收合格率達到100%，達到按設計時速開通的建設標準，全線工程一次成優，確保部優，爭創國優”的“零缺陷”質量目標，其中新白巖寨隧道、瓦房店隧道、綠木寨隧道等3座6500米以上的長大隧道創國優；新小米溪隧道、新煉石灘隧道等3100米以上的隧道創部優。
在新白巖寨隧道混凝土襯砌中，為確保滴水不漏，內實外美，他們制定了14米大模板施工方案，采用國內最好的液壓系統，模板焊接都要經機械刨床加工，保證表面平整、線條順暢，模板預留的施工天窗，必須確保關合嚴密。由于圓形襯砌臺車在灌注混凝土時，會產生強大的上浮力，工程技術人員與專家在隧道內反復研究，在施工工藝上做文章，經過認真計算，他們決定，打底部混凝土時，每小時只灌注一車，控制灌注速度，并采取兩邊對稱灌注的方法，減小浮力，終于解決了隧道襯砌的難題。
為實現“零缺陷”質量目標，指揮部對質量管理絲絲入扣。有一次，指揮長魏賢坤帶著安質部的人下工地，發現紫陽縣境內有一段漿砌邊溝從表面上看，比較平整美觀，質量堪稱上乘，但是，當他用鐵錘敲擊一塊片石時，便從撞擊聲里聽出了問題。他當即找來鋼釬將邊坡撬開一個洞，果然見片石后面的沙漿不飽滿，于是讓施工隊將這段邊坡扒掉重做。指揮部還注意從源頭上控制工程質量，為了比選合格的碎石，他們和監理單位一起走遍了鄰近的11個碎石場，最終選定了其中產量穩定、材質優良、級配合格的兩家作為供應商，來往行程超過了500公里。有一批地材經檢測含泥量略微超標，盡管供貨商好話說了一大籮筐，但物資部門還是寸步不讓，堅決將其作了退貨處理。
科技顯威保攻關
針對襄渝Ⅱ線橋梁工程水深、坡陡、施工難度大、科技含量高等特點，襄渝指揮部積極開展科技攻關，為施工順利進行創造條件。劉樹洪副書記作為分點領導幾次深入現場辦公，特別對長隧、深水橋施工方案，反復研究，不斷優化，確保施工順利進行。
全線第三長大隧道8844米的新白巖寨隧道不僅是含煤地質，掘進時有瓦斯氣體產生，而且破碎圍巖占90%，還有極易造成通天大塌方的淺埋段，最淺處離山頂只有幾米高。面對前所未有的挑戰，他們依靠科技攻關突圍，采用新奧法和新工藝掘進，而且采取長隧短打，在隧道進口增開平導和有軌運輸，在出口增加斜井，使隧道施工不斷加快。
贏湖火石巖水庫上，流水河、益家河右線大橋、紫陽漢江左線大橋、任河右線大橋施工平臺，猶如大海石油鉆井平臺，最高水深55米，是中國鐵路架橋史上最深的深水橋，而且采用鉆孔樁基礎施工。30米水深的基礎一般采用鋼管樁，還未見有40米以上水深鉆孔樁基礎施工的文獻記載，而且這幾座大橋兩岸橋址處坡較陡，坡度最大30~40°，岸坡上基巖大都裸露，局部有土層覆蓋，河谷內覆土較厚，施工難度非常之大。指揮部成立科研小組，查閱大量資料，對國內外同類橋梁進行了充分研究后，確立了總公司科研課題《深水基礎橋梁施工技術研究》，并聘請有關專家到工地指導。他們精確計算鋼套箱與錨纜系統在側向水流作用下的擺動幅度，使基礎結構直接在水流狀態下精確定位；在水深且有一定流速的漢江，研究運用大體積水下混凝土進行封底，解決大型鋼圍堰下沉著巖安全渡洪及2米大直徑鉆孔灌注樁基礎施工成孔關鍵技術問題，從而在水庫庫區橋梁深水基礎施工方面探索出一套全新的施工理念和技術，從而使4座深水大橋施工穩步推進。
