6月30日17時,第一車漿順利通過布料機灌注進梁體,3根振動棒跟進振搗,標志著中鐵大橋局沙田梁場拉開工廠化預制箱梁的序幕。這也是整個穗莞深城際軌道工程的首片箱梁。
澆筑的箱梁長25米,為鋼筋混凝土結構,一片箱梁全重約500噸,主要用于穗莞深城際軌道工程I標段陸地引橋建設。僅沙田梁場就將生產簡支箱梁107片,其中30米梁87片,25米梁20片。洪梅梁場也承擔了部分箱梁生產任務。沙田梁場負責人表示,箱梁是聯接相鄰兩個橋墩的主要構件,一片箱梁澆筑時間需要4—6小時。而箱梁生產進度直接關系到整個城軌的建設進度。該負責人表示,箱梁生產工作將“趕前不趕后,趕緊不趕慢”,該梁場預計在今年12月完成所有箱梁生產任務,保證穗莞深城軌建設。
據介紹,穗莞深城際軌道工程共分五個標段建設,其中四個標段已進場施工,I標段是目前四標段中總進度最快的。
閱讀延伸
城際軌道怎么建?
6月30日中午,中鐵大橋局有關技術人員介紹了穗莞深城際軌道工程I標段建設情況,并介紹了該標段城際軌道建設中鮮為人知的施工流程。
穗莞深城際位于珠江三角洲廣深交通走廊,是珠江三角洲地區城際軌道交通網的重要組成內容。線路起點新塘與廣州城市軌道線銜接,經東莞中堂、望牛墩、洪梅、沙田、厚街、虎門、長安等鎮并與東莞城市軌道網多次換乘,在深圳松崗與深圳11號線換乘。穗莞深城際不僅將廣州、東莞、深圳三個城市的市域軌道網串連在一起,而且在洪梅與莞惠城際線銜接,形成珠三角城際軌道網珠江東岸的主軸線之一。
穗莞深城際軌道交通工程I標線路經沙田、道滘、洪梅三鎮,由洪梅大橋、洪梅站特大橋、洪梅特大橋、東江南特大橋、沙田站大橋、南環河特大橋共6座橋梁組成,全部采用高架橋布置。全標段共576個墩臺,4000多根樁。
I標段的建設施工大致分為四個階段。
首先是樁基施工。與房子打地基一樣,樁基施工是最基礎的工作,而I標段建設中相當一部分屬于水上作業,其作業難度更大。在樁基施工時需要首先在水中打樁位置放入直徑數米的護筒,再放入鋼筋籠,其后向護筒中注入鋼筋混凝土,形成樁基。這個過程大部分在水下進行。對于在東莞水域施工的難度,技術人員表示,大橋局曾參與武漢長江大橋、南京長江大橋、青藏鐵路拉薩河大橋建設,東莞水域施工環境只是“毛毛雨”,基本沒有遇到大的困難。
樁基施工后進入圍堰施工,這也是水上樁基建設的重要階段。施工人員在樁基周圍豎立圍堰,將圍堰與樁基之間的水排空,注入混凝土,建設水面承臺。這時候人們才能看到露出水面的建設情況。在整個軌道工程建設完成后,還需要經過水下切割拆除圍堰。
第三階段是墩身建設,也就是人們常見的一個個高聳的橋墩。穗莞深城際軌道大部分路段建立在高架橋上,技術人員表示,這種方式比傳統的路基施工更有利于列車高速通行。細心的讀者會注意到,列車鐵軌往往比路面高出一截,有一個明顯的墊高層。那部分就是路基。技術人員表示,由于各種原因作用,某些時候路基會發生一定沉降,對列車行駛速度有一定影響。而在高架橋上通過前述箱梁架設鐵軌,幾乎達到零沉降,有利于列車保持行駛速度。鋼筋混凝土箱梁主要用于引橋等處,對于橫跨江河的路段一般使用鋼梁。
最后是橋面施工。包括設置防水層、防撞攔,安裝軌枕。今天的城際軌道軌枕全部采用鋼筋混凝土澆筑,鐵軌長度也比過去更長,以減少列車經過時的震動,提高列車運行速度。
澆筑的箱梁長25米,為鋼筋混凝土結構,一片箱梁全重約500噸,主要用于穗莞深城際軌道工程I標段陸地引橋建設。僅沙田梁場就將生產簡支箱梁107片,其中30米梁87片,25米梁20片。洪梅梁場也承擔了部分箱梁生產任務。沙田梁場負責人表示,箱梁是聯接相鄰兩個橋墩的主要構件,一片箱梁澆筑時間需要4—6小時。而箱梁生產進度直接關系到整個城軌的建設進度。該負責人表示,箱梁生產工作將“趕前不趕后,趕緊不趕慢”,該梁場預計在今年12月完成所有箱梁生產任務,保證穗莞深城軌建設。
據介紹,穗莞深城際軌道工程共分五個標段建設,其中四個標段已進場施工,I標段是目前四標段中總進度最快的。
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城際軌道怎么建?
6月30日中午,中鐵大橋局有關技術人員介紹了穗莞深城際軌道工程I標段建設情況,并介紹了該標段城際軌道建設中鮮為人知的施工流程。
穗莞深城際位于珠江三角洲廣深交通走廊,是珠江三角洲地區城際軌道交通網的重要組成內容。線路起點新塘與廣州城市軌道線銜接,經東莞中堂、望牛墩、洪梅、沙田、厚街、虎門、長安等鎮并與東莞城市軌道網多次換乘,在深圳松崗與深圳11號線換乘。穗莞深城際不僅將廣州、東莞、深圳三個城市的市域軌道網串連在一起,而且在洪梅與莞惠城際線銜接,形成珠三角城際軌道網珠江東岸的主軸線之一。
穗莞深城際軌道交通工程I標線路經沙田、道滘、洪梅三鎮,由洪梅大橋、洪梅站特大橋、洪梅特大橋、東江南特大橋、沙田站大橋、南環河特大橋共6座橋梁組成,全部采用高架橋布置。全標段共576個墩臺,4000多根樁。
I標段的建設施工大致分為四個階段。
首先是樁基施工。與房子打地基一樣,樁基施工是最基礎的工作,而I標段建設中相當一部分屬于水上作業,其作業難度更大。在樁基施工時需要首先在水中打樁位置放入直徑數米的護筒,再放入鋼筋籠,其后向護筒中注入鋼筋混凝土,形成樁基。這個過程大部分在水下進行。對于在東莞水域施工的難度,技術人員表示,大橋局曾參與武漢長江大橋、南京長江大橋、青藏鐵路拉薩河大橋建設,東莞水域施工環境只是“毛毛雨”,基本沒有遇到大的困難。
樁基施工后進入圍堰施工,這也是水上樁基建設的重要階段。施工人員在樁基周圍豎立圍堰,將圍堰與樁基之間的水排空,注入混凝土,建設水面承臺。這時候人們才能看到露出水面的建設情況。在整個軌道工程建設完成后,還需要經過水下切割拆除圍堰。
第三階段是墩身建設,也就是人們常見的一個個高聳的橋墩。穗莞深城際軌道大部分路段建立在高架橋上,技術人員表示,這種方式比傳統的路基施工更有利于列車高速通行。細心的讀者會注意到,列車鐵軌往往比路面高出一截,有一個明顯的墊高層。那部分就是路基。技術人員表示,由于各種原因作用,某些時候路基會發生一定沉降,對列車行駛速度有一定影響。而在高架橋上通過前述箱梁架設鐵軌,幾乎達到零沉降,有利于列車保持行駛速度。鋼筋混凝土箱梁主要用于引橋等處,對于橫跨江河的路段一般使用鋼梁。
最后是橋面施工。包括設置防水層、防撞攔,安裝軌枕。今天的城際軌道軌枕全部采用鋼筋混凝土澆筑,鐵軌長度也比過去更長,以減少列車經過時的震動,提高列車運行速度。
