1997年亞洲發生金融危機，中國通過實施積極的財政政策擴大內需，通過加快基礎設施建設，三大需求齊步擴張，順利走出亞洲金融危機困境，進入了新一輪的經濟快速發展階段。如今，中國再度面臨國際金融危機的挑戰，很需要借鑒已往的成功經驗。
用高速公路建設拉動經濟增長難以為繼
我國應對亞洲金融危機的成功經驗，是大規模建設高速公路等基礎設施。但與十多年前相比，目前的經濟環境已有很大不同。中國高速公路通車里程已居世界第二位，一些沿海省市的路網密度甚至超過了許多發達國家，汽車產量也進入世界前列，具備了向“汽車社會”發展的硬件基礎。當前為擴大內需，一種看似順理成章的選擇是，繼續加強高速公路建設，以刺激汽車和住房需求，走上美國等發達國家消費結構升級的傳統道路。然而，受能源、土地、環境等多方面制約，中國顯然無法效仿美國式“汽車導向”的消費升級路徑。
“汽車社會”建立在單一依賴廉價石油的基礎之上。近年國際油價波動趨勢表明，由于供給難以擴大，只要市場預期全球經濟走強，油價就會繼續剛性上漲。廉價石油已一去不返，新能源在相當長時期內又不能替代石油。中國石油消費僅次于美國，消費增長主要依賴進口，進口依存度已達50%。如果中國汽車耗油量達到美國的水平，世界現有的石油資源根本就無法承受。高度依賴進口石油，能源安全也無法得到有效保障。
“汽車導向”的消費升級路徑在中國也面臨土地、環境等瓶頸的嚴重制約。在“汽車社會”中，以私人汽車為主的出行方式，城市人口郊區化、低密度的居住方式都要大量占用土地。美國城市道路面積要占建成區面積的20%－30%，大城市人口密度一般在2000人／平方公里以下。如果我國人口的主要密集區——京廣鐵路以東地區按照“亞特蘭大模式”推進城市化，將有近一半土地被城市建成區所覆蓋。
受資源、環境等限制，用高速公路建設推動消費結構升級的傳統道路已難以為繼。面臨全球經濟衰退的嚴峻挑戰，中國通過擴大內需拉動經濟增長，一個可以替代的選項是加強現代化軌道交通建設。
用現代化軌道交通建設拉動經濟增長
與高速公路相比，以高速鐵路、城際鐵路為代表的現代化軌道交通是新一代的先進運輸方式。隨著京滬高速鐵路、京津城際鐵路等的興建，我國已開始啟動現代化軌道交通建設。借鑒我國應對亞洲金融危機的成功經驗，像建設全國高速公路網那樣，加快構建以高速鐵路、城際鐵路為主的現代化軌道交通體系，可以有力拉動經濟增長，引領經濟轉型。
1．現代化軌道交通具有時效高、運量大、能耗省、占地少等突出優勢，是適合我國國情的先進運輸方式。1條高速鐵路客運能力等于5條高速公路，運輸時效是高速公路的3倍。完成同等運量，軌道交通占地只有高速公路的1／8，能耗僅為小汽車的1／6，而且可以高效利用多種能源，全國鐵路年耗油量僅有500多萬噸。在人多地少、能源緊缺的日本和歐洲發達國家，都在優先發展現代化軌道交通系統。中國人均土地、石油等資源占有量遠低于世界平均水平，現代化軌道交通是適合我國國情的節能環保型運輸方式，有廣闊的發展前景。
2．發展現代化軌道交通，可以有序推進城市化進程，有效釋放中國城市化的巨大發展潛力。中國城市化有著巨大潛力，可以在相當長時期內依靠內需保持經濟穩定增長。但中國推進城市化的關鍵是，如何在有限的城市空間內容納數以億計的新增城市人口，形成合理的、可持續發展的城市體系和城市空間結構。
城鎮體系及其空間布局在很大程度上取決于交通方式。在以私人汽車為主要交通工具的城市，低密度、松散型的城市空間無序蔓延，需要大量占用土地。而以軌道交通為主要運輸方式的城市，空間結構具有高密度、緊湊型的特征。東京都市圈擁有軌道交通線路3100公里，承擔總客流的70%左右。東京都市圈總人口超過3000萬，達到了“以汽車為交通工具的城市所不能企及的人口高密度”。受有限土地資源的嚴格約束，中國的城市化道路，只能像日本和韓國那樣，重點發展集約利用土地的高密度、緊湊型大都市圈和大城市群，交通出行方式也只能選擇以軌道交通為主。
3．發展現代化軌道交通，可以有力拉動以內需為主的經濟增長，引領經濟轉型升級。根據我國中長期鐵路網規劃，到2020年要建設2.8萬公里新線，總投資2萬億元，鐵路營業里程增長到10萬公里。目前全國已有15個城市規劃到2015年新建地鐵和輕軌1300公里，按每公里造價5億元計，總投資6500億元。兩者相加，總投資近3萬億元，比過去10多年高速公路累計投資還多。即使實現上述目標，我國路網密度也僅及美國的1／2，日本的1／6。
大規模的軌道交通建設，本身就能夠形成旺盛的投資和消費需求，創造大量就業機會，帶動相關產業發展。一是用“軌道交通導向”的城市化路徑替代“汽車導向”的城市化路徑，可以大量節省土地和能源，大量容納新增城市人口，加快推進城市化進程。二是用“軌道交通導向”的消費升級路徑替代“汽車導向”的消費升級路徑，在沿軌道交通線的城市郊區、衛星城和新城，利用軌道交通快速度和大運量優勢開發高密度居住區，可以為城市新增人口和中低收入居民提供低成本的出行和居住消費模式。“軌道交通導向”下的低成本住行消費模式能夠降低農村人口的“入城門檻”，農民轉化為市民的消費需求將成倍增長。同時，也能較好地滿足城市中低收入居民出行和居住消費需求，并相應刺激這部分居民的關聯消費需求。
大規模的軌道交通建設，也將引領經濟順利實現轉型升級。中國經濟可以擺脫對國際市場的過度依賴，深度拓展廣闊的國內市場，向內需主導型經濟轉變；軌道交通能夠充分利用國內各種能源，可以擺脫對進口石油的過度依賴，有利于我國經濟向資源節約型和環境友好型經濟轉變；利用大眾化軌道交通吸引人口向城市集聚創造的規模效應、就業機會和市場潛力發展服務業，可以擺脫對制造業的過度依賴，逐步向以現代服務業為主導的經濟結構轉型升級。
我國經濟持續、穩定發展需要大規模建設現代化軌道交通，然而，目前我國軌道交通建設進展并不盡如人意。上世紀80年代后期我國高速公路從零起步，迅猛發展到目前超過5萬公里，而同期鐵路長度僅增長了2萬公里；近年全國高速公路長度年均增長5000公里，而鐵路僅增加1000多公里。差距形成的主要原因在于我國鐵路投資、建設、管理、營運，都是由鐵道部門單一渠道掌控，而鐵道部門又很難獨自承擔未來大規模建設現代化軌道交通所需的巨額投資。因此，建議實施綜合配套的金融、財政、稅收、價格和產業政策，對軌道交通投資、建設、管理、營運體制加大改革力度，對鐵路建設和城市地鐵建設加大支持力度，爭取加快我國現代化軌道交通體系的發展速度。
用高速公路建設拉動經濟增長難以為繼
我國應對亞洲金融危機的成功經驗，是大規模建設高速公路等基礎設施。但與十多年前相比，目前的經濟環境已有很大不同。中國高速公路通車里程已居世界第二位，一些沿海省市的路網密度甚至超過了許多發達國家，汽車產量也進入世界前列，具備了向“汽車社會”發展的硬件基礎。當前為擴大內需，一種看似順理成章的選擇是，繼續加強高速公路建設，以刺激汽車和住房需求，走上美國等發達國家消費結構升級的傳統道路。然而，受能源、土地、環境等多方面制約，中國顯然無法效仿美國式“汽車導向”的消費升級路徑。
“汽車社會”建立在單一依賴廉價石油的基礎之上。近年國際油價波動趨勢表明，由于供給難以擴大，只要市場預期全球經濟走強，油價就會繼續剛性上漲。廉價石油已一去不返，新能源在相當長時期內又不能替代石油。中國石油消費僅次于美國，消費增長主要依賴進口，進口依存度已達50%。如果中國汽車耗油量達到美國的水平，世界現有的石油資源根本就無法承受。高度依賴進口石油，能源安全也無法得到有效保障。
“汽車導向”的消費升級路徑在中國也面臨土地、環境等瓶頸的嚴重制約。在“汽車社會”中，以私人汽車為主的出行方式，城市人口郊區化、低密度的居住方式都要大量占用土地。美國城市道路面積要占建成區面積的20%－30%，大城市人口密度一般在2000人／平方公里以下。如果我國人口的主要密集區——京廣鐵路以東地區按照“亞特蘭大模式”推進城市化，將有近一半土地被城市建成區所覆蓋。
受資源、環境等限制，用高速公路建設推動消費結構升級的傳統道路已難以為繼。面臨全球經濟衰退的嚴峻挑戰，中國通過擴大內需拉動經濟增長，一個可以替代的選項是加強現代化軌道交通建設。
用現代化軌道交通建設拉動經濟增長
與高速公路相比，以高速鐵路、城際鐵路為代表的現代化軌道交通是新一代的先進運輸方式。隨著京滬高速鐵路、京津城際鐵路等的興建，我國已開始啟動現代化軌道交通建設。借鑒我國應對亞洲金融危機的成功經驗，像建設全國高速公路網那樣，加快構建以高速鐵路、城際鐵路為主的現代化軌道交通體系，可以有力拉動經濟增長，引領經濟轉型。
1．現代化軌道交通具有時效高、運量大、能耗省、占地少等突出優勢，是適合我國國情的先進運輸方式。1條高速鐵路客運能力等于5條高速公路，運輸時效是高速公路的3倍。完成同等運量，軌道交通占地只有高速公路的1／8，能耗僅為小汽車的1／6，而且可以高效利用多種能源，全國鐵路年耗油量僅有500多萬噸。在人多地少、能源緊缺的日本和歐洲發達國家，都在優先發展現代化軌道交通系統。中國人均土地、石油等資源占有量遠低于世界平均水平，現代化軌道交通是適合我國國情的節能環保型運輸方式，有廣闊的發展前景。
2．發展現代化軌道交通，可以有序推進城市化進程，有效釋放中國城市化的巨大發展潛力。中國城市化有著巨大潛力，可以在相當長時期內依靠內需保持經濟穩定增長。但中國推進城市化的關鍵是，如何在有限的城市空間內容納數以億計的新增城市人口，形成合理的、可持續發展的城市體系和城市空間結構。
城鎮體系及其空間布局在很大程度上取決于交通方式。在以私人汽車為主要交通工具的城市，低密度、松散型的城市空間無序蔓延，需要大量占用土地。而以軌道交通為主要運輸方式的城市，空間結構具有高密度、緊湊型的特征。東京都市圈擁有軌道交通線路3100公里，承擔總客流的70%左右。東京都市圈總人口超過3000萬，達到了“以汽車為交通工具的城市所不能企及的人口高密度”。受有限土地資源的嚴格約束，中國的城市化道路，只能像日本和韓國那樣，重點發展集約利用土地的高密度、緊湊型大都市圈和大城市群，交通出行方式也只能選擇以軌道交通為主。
3．發展現代化軌道交通，可以有力拉動以內需為主的經濟增長，引領經濟轉型升級。根據我國中長期鐵路網規劃，到2020年要建設2.8萬公里新線，總投資2萬億元，鐵路營業里程增長到10萬公里。目前全國已有15個城市規劃到2015年新建地鐵和輕軌1300公里，按每公里造價5億元計，總投資6500億元。兩者相加，總投資近3萬億元，比過去10多年高速公路累計投資還多。即使實現上述目標，我國路網密度也僅及美國的1／2，日本的1／6。
大規模的軌道交通建設，本身就能夠形成旺盛的投資和消費需求，創造大量就業機會，帶動相關產業發展。一是用“軌道交通導向”的城市化路徑替代“汽車導向”的城市化路徑，可以大量節省土地和能源，大量容納新增城市人口，加快推進城市化進程。二是用“軌道交通導向”的消費升級路徑替代“汽車導向”的消費升級路徑，在沿軌道交通線的城市郊區、衛星城和新城，利用軌道交通快速度和大運量優勢開發高密度居住區，可以為城市新增人口和中低收入居民提供低成本的出行和居住消費模式。“軌道交通導向”下的低成本住行消費模式能夠降低農村人口的“入城門檻”，農民轉化為市民的消費需求將成倍增長。同時，也能較好地滿足城市中低收入居民出行和居住消費需求，并相應刺激這部分居民的關聯消費需求。
大規模的軌道交通建設，也將引領經濟順利實現轉型升級。中國經濟可以擺脫對國際市場的過度依賴，深度拓展廣闊的國內市場，向內需主導型經濟轉變；軌道交通能夠充分利用國內各種能源，可以擺脫對進口石油的過度依賴，有利于我國經濟向資源節約型和環境友好型經濟轉變；利用大眾化軌道交通吸引人口向城市集聚創造的規模效應、就業機會和市場潛力發展服務業，可以擺脫對制造業的過度依賴，逐步向以現代服務業為主導的經濟結構轉型升級。
我國經濟持續、穩定發展需要大規模建設現代化軌道交通，然而，目前我國軌道交通建設進展并不盡如人意。上世紀80年代后期我國高速公路從零起步，迅猛發展到目前超過5萬公里，而同期鐵路長度僅增長了2萬公里；近年全國高速公路長度年均增長5000公里，而鐵路僅增加1000多公里。差距形成的主要原因在于我國鐵路投資、建設、管理、營運，都是由鐵道部門單一渠道掌控，而鐵道部門又很難獨自承擔未來大規模建設現代化軌道交通所需的巨額投資。因此，建議實施綜合配套的金融、財政、稅收、價格和產業政策，對軌道交通投資、建設、管理、營運體制加大改革力度，對鐵路建設和城市地鐵建設加大支持力度，爭取加快我國現代化軌道交通體系的發展速度。
