有望打破鐵路壟斷的第二條大秦線，最終還是落空了。
12月7日,山西省與鐵道部在京簽署《鐵道部、山西省人民政府關于加快推進山西鐵路建設有關問題的會議紀要》,鐵道部由此取得了第二條大秦線山西段70%的股權。
此前,鐵道部已經分別與參與第二條大秦線建設的山東、河南簽訂了“省部協議”,分別取得了山東段70%、河南段50%的股權。這意味著,鐵道部已經取得了第二條大秦線的控股權,同時也意味著社會資金最有希望進入鐵路的大門也被關閉了。
鐵道部終奪控股權
“鐵路投融資改革喊了這么多年,鐵道部為什么還要大包大攬？國務院和發改委已經明確,這條鐵路"擬由山西省相對控股,進行建設和投資",鐵道部為什么就敢不執行？”
12月9日,面對《華夏時報》的采訪,參與謀劃第二條大秦線的晉中南(化名)對鐵道部的控股頗有微詞。
第二條大秦線的全稱是“山西省中南煤炭出海通道”。這條鐵路西起山西興縣瓦塘鎮,橫跨山西、河南、山東,在山東出海。出海口初步設計在青島董家口,全長1200公里,總投資預計達到1000億元。
最初,鐵道部并沒有參與。山西、山東、河南初步確定5:3:2的參股比例。后來,鐵道部開始參與其中,一部三省的參股比例定為3:3:2:2。
如果堅持這個比例,真正實現“三省四方”的合作機制,這也是對鐵路投資和管理體制的改革,對打破鐵路壟斷經營也很有意義。但是,鐵道部堅持要求35%股權。
“山西、河南和山東三省希望該鐵路的修建能采取與中國神華(601088,股吧)運作朔黃線一樣的市場化運作模式。”當時,山西省發改委宏觀經濟研究院院長李霆接受媒體采訪時強調,“30%與35%相比雖然僅僅相差5%,但是意義重大。如果鐵道部占比為35%,那么鐵道部將會有否決權,那么此前預期的市場化運作模式將成為泡影。”
結果,從今年5月開始,第二條大秦線的控股權之爭就出現了。由于鐵道部和山西省在這一點上難以達成一致,第二條大秦線被擱置了一段時間。
9月份,情況突變。鐵道部采用各個擊破的方式,率先取得領先的優勢。9月1日和4日,鐵道部分別和山東、河南兩省閃電簽署“戰略合作協議”,取得第二條大秦線山東段70%股權、河南段50%的股權。
也就在這個時候,山西也爭取到了強有力的支持。據《華夏時報》記者從相關部委拿到的資料顯示:9月份,國務院領導到山西調研。9月12日,國務院發文,9月22日國務院領導圈閱。發文明確指出,“國務院領導圈閱后,請山西省和有關部門落實”。
該文的抄送單位包括山西省委省政府、環境保護部、國土資源部、財政部,但是沒有鐵道部。未經證實的消息稱,該文印發后,鐵道部曾經前往國家發改委“要”,但是遭到拒絕。
“國家發改委也有意把這條鐵路作為試點,為鐵路投融資改革闖出一條路子來,因此他們對這條鐵路由山西省控股建設表示了積極的支持。”接近國家發改委的人士告訴記者。
但最終,鐵道部還是贏得了這場競爭的最后勝利。12月7日,鐵道部簽下山西,取得第二條大秦線山西段70%的股權。
“鐵道部愿意多拿錢修鐵路,對山西也不是壞事。他們愿意主導就由他們主導好了。”12月9日,李霆頗為失意。
社會資金“不敢”進入
“山西要求控股不是目的,只是籌集建設資金的手段。”李霆說,山西方面最初提出按照以政府為主導、以企業為主體的市場化運作原則,建立由山西控股、各方參股的多元化投融資模式,廣泛吸納煤炭、電力、鋼鐵等企業投資,并通過爭取銀行貸款、申請發行債券、資本市場融資等多種方式籌措建設資金。
第二條大秦線一經提出,就引起當地企業投資的興趣。李霆說:“山西的潞安集團、長治鋼鐵集團、山西煤炭運銷公司、山西煤炭進出口公司都有意參股。”
12月11日,《華夏時報》致電山西一家當地企業,對方對參股鐵路建設感到方向不明。“鐵道部控股,我們就很難參與了。”據這位負責人介紹,2007年,地方和鐵道部合資修建的40多條鐵路中,除神華集團控股的朔黃鐵路外,無一盈利。
中央政策研究室副主任鄭新立在一次論壇上強調,“必須依靠改革,不改革社會資金投不進去。搞壟斷,資金就會不夠”。
據山西省社會科學院院長李留瀾測算,中南部煤炭出海通道不計港口建設的300億投資,僅鐵路投資就需要700億,其中山西境內約400億。如果資本金以60%計算,需要240億。
“我不擔心山西失去控股機會,我擔心鐵道部沒有錢來修鐵路,錯過山西發展良機。”晉中南質疑,“鐵道部哪來那么多錢？”
晉中南的質疑并非無中生有。鐵道部分別同近十個省簽署了省部協議。如果每省僅1000億的投資,鐵道部只占60%投資,也需要6000多億。“再加上山西、山東兩省的,就達到8300億元。即使是分年分期投資,也不是一個小數目。”晉中南說。
12月12日,《華夏時報》從權威人士處獲悉:“根據鐵道部的匯總財務報表,2003年底,鐵道部總負債3992億,2006底達到6401億。”
2008年年初,時任鐵道部總經濟師的黃民在有關報告中也指出,2008年5000億資金的缺口中,除了固定投資的3820億元外,長期借款到期還本資金就達1180億元。預計2009年,相應的債務還將會進一步增大。這意味著,鐵道部貸款也是有難度的。
據有關人士預測,2010年到2020年鐵路投資需求在3460億元左右的話,鐵道部每年新增有息負債1500億元,則2010年鐵道部的資產負債率會超過55%。大舉負債的空間有限,而其吸引社會資金進入的渠道似乎更窄了。
12月7日,山西省與鐵道部在京簽署《鐵道部、山西省人民政府關于加快推進山西鐵路建設有關問題的會議紀要》,鐵道部由此取得了第二條大秦線山西段70%的股權。
此前,鐵道部已經分別與參與第二條大秦線建設的山東、河南簽訂了“省部協議”,分別取得了山東段70%、河南段50%的股權。這意味著,鐵道部已經取得了第二條大秦線的控股權,同時也意味著社會資金最有希望進入鐵路的大門也被關閉了。
鐵道部終奪控股權
“鐵路投融資改革喊了這么多年,鐵道部為什么還要大包大攬？國務院和發改委已經明確,這條鐵路"擬由山西省相對控股,進行建設和投資",鐵道部為什么就敢不執行？”
12月9日,面對《華夏時報》的采訪,參與謀劃第二條大秦線的晉中南(化名)對鐵道部的控股頗有微詞。
第二條大秦線的全稱是“山西省中南煤炭出海通道”。這條鐵路西起山西興縣瓦塘鎮,橫跨山西、河南、山東,在山東出海。出海口初步設計在青島董家口,全長1200公里,總投資預計達到1000億元。
最初,鐵道部并沒有參與。山西、山東、河南初步確定5:3:2的參股比例。后來,鐵道部開始參與其中,一部三省的參股比例定為3:3:2:2。
如果堅持這個比例,真正實現“三省四方”的合作機制,這也是對鐵路投資和管理體制的改革,對打破鐵路壟斷經營也很有意義。但是,鐵道部堅持要求35%股權。
“山西、河南和山東三省希望該鐵路的修建能采取與中國神華(601088,股吧)運作朔黃線一樣的市場化運作模式。”當時,山西省發改委宏觀經濟研究院院長李霆接受媒體采訪時強調,“30%與35%相比雖然僅僅相差5%,但是意義重大。如果鐵道部占比為35%,那么鐵道部將會有否決權,那么此前預期的市場化運作模式將成為泡影。”
結果,從今年5月開始,第二條大秦線的控股權之爭就出現了。由于鐵道部和山西省在這一點上難以達成一致,第二條大秦線被擱置了一段時間。
9月份,情況突變。鐵道部采用各個擊破的方式,率先取得領先的優勢。9月1日和4日,鐵道部分別和山東、河南兩省閃電簽署“戰略合作協議”,取得第二條大秦線山東段70%股權、河南段50%的股權。
也就在這個時候,山西也爭取到了強有力的支持。據《華夏時報》記者從相關部委拿到的資料顯示:9月份,國務院領導到山西調研。9月12日,國務院發文,9月22日國務院領導圈閱。發文明確指出,“國務院領導圈閱后,請山西省和有關部門落實”。
該文的抄送單位包括山西省委省政府、環境保護部、國土資源部、財政部,但是沒有鐵道部。未經證實的消息稱,該文印發后,鐵道部曾經前往國家發改委“要”,但是遭到拒絕。
“國家發改委也有意把這條鐵路作為試點,為鐵路投融資改革闖出一條路子來,因此他們對這條鐵路由山西省控股建設表示了積極的支持。”接近國家發改委的人士告訴記者。
但最終,鐵道部還是贏得了這場競爭的最后勝利。12月7日,鐵道部簽下山西,取得第二條大秦線山西段70%的股權。
“鐵道部愿意多拿錢修鐵路,對山西也不是壞事。他們愿意主導就由他們主導好了。”12月9日,李霆頗為失意。
社會資金“不敢”進入
“山西要求控股不是目的,只是籌集建設資金的手段。”李霆說,山西方面最初提出按照以政府為主導、以企業為主體的市場化運作原則,建立由山西控股、各方參股的多元化投融資模式,廣泛吸納煤炭、電力、鋼鐵等企業投資,并通過爭取銀行貸款、申請發行債券、資本市場融資等多種方式籌措建設資金。
第二條大秦線一經提出,就引起當地企業投資的興趣。李霆說:“山西的潞安集團、長治鋼鐵集團、山西煤炭運銷公司、山西煤炭進出口公司都有意參股。”
12月11日,《華夏時報》致電山西一家當地企業,對方對參股鐵路建設感到方向不明。“鐵道部控股,我們就很難參與了。”據這位負責人介紹,2007年,地方和鐵道部合資修建的40多條鐵路中,除神華集團控股的朔黃鐵路外,無一盈利。
中央政策研究室副主任鄭新立在一次論壇上強調,“必須依靠改革,不改革社會資金投不進去。搞壟斷,資金就會不夠”。
據山西省社會科學院院長李留瀾測算,中南部煤炭出海通道不計港口建設的300億投資,僅鐵路投資就需要700億,其中山西境內約400億。如果資本金以60%計算,需要240億。
“我不擔心山西失去控股機會,我擔心鐵道部沒有錢來修鐵路,錯過山西發展良機。”晉中南質疑,“鐵道部哪來那么多錢？”
晉中南的質疑并非無中生有。鐵道部分別同近十個省簽署了省部協議。如果每省僅1000億的投資,鐵道部只占60%投資,也需要6000多億。“再加上山西、山東兩省的,就達到8300億元。即使是分年分期投資,也不是一個小數目。”晉中南說。
12月12日,《華夏時報》從權威人士處獲悉:“根據鐵道部的匯總財務報表,2003年底,鐵道部總負債3992億,2006底達到6401億。”
2008年年初,時任鐵道部總經濟師的黃民在有關報告中也指出,2008年5000億資金的缺口中,除了固定投資的3820億元外,長期借款到期還本資金就達1180億元。預計2009年,相應的債務還將會進一步增大。這意味著,鐵道部貸款也是有難度的。
據有關人士預測,2010年到2020年鐵路投資需求在3460億元左右的話,鐵道部每年新增有息負債1500億元,則2010年鐵道部的資產負債率會超過55%。大舉負債的空間有限,而其吸引社會資金進入的渠道似乎更窄了。
