尹福登說，中交二航局六公司（負責西段）和中交二航局五公司（負責東段）的工作：打造好京滬高鐵無錫段的“腳”——挖孔打樁基，無錫段全線要打樁基14559根。
如何描述京滬高鐵的施工
在現場，中交二航局六公司工程師汪峰打了這樣一個形象的比喻，京滬高鐵有點像是固定在地上的一張張長板凳拼接起來的，不過這些板凳的腳要向下延伸并埋到地里，“不得動彈”。
板凳地里的腳相當于高鐵的樁基。
板凳地上的腳相當于高鐵的樁柱。
板凳坐面相當于高鐵的連續梁。
一張張“板凳”、一片片連續梁無縫連接后，再在上面依次鋪上道渣、軌枕和鋼軌，就可用來跑火車。
“一路上全部是樁。”類似城市里的高架，京滬高鐵一路基本上是架在橋樁上向前延伸的，沒有了平面上的交叉，上面的列車就能跑快。但與高架不同的是，火車運行對坡度的要求很高，不能急上急下。
“坡度沒有急上急下”全靠橋樁的精準到位來保證。
京滬高鐵無錫段長49.75公里。中交二航局六公司負責無錫段西段29公里（江陰至錫山安鎮）的施工，該段依次經過霞客、前洲、堰橋、長安、錫北、八士，最后終止于安鎮的山河村，沿途跨越新長鐵路、錫澄運河、錫澄公路、霞客大道、界河、錫澄高速公路、錫沙公路、錫港公路、錫北運河、錫十一圩等。
距離不長，但由于趟過的河，跨過的路不少，這么長的距離六公司需打樁8037根。碰到河，樁打在河里，遭遇路，樁打在路兩側。完成這些，六公司在沿線設了4個作業隊，11個鋼筋加工廠，15臺變壓器。
五公司負責的無錫段東段20多公里需打樁6522根。
橋樁樁基孔不是隨便打的，必須打在一個個長方形內，同時樁基的分布很講究，樁基排列分布前后左右皆須對稱，“對稱了，才平衡。”相隔兩個長方形中心點之間的距離為32米。根據承載力不同和不同的地質狀況，每個長方形內的樁基數不一樣，8至16根不等。
從年初到現在西段已經打了200多根樁基孔，“設備到齊后，下面的進度將加快。” 尹福登說。
根據地下巖土、水含量等狀況的不同，打入地下的樁基深度是不一樣的，淺的有40米，深的有69米。
樁基本孔也有大有小，大的直徑1.5米，小的直徑1米。
打樁基孔用鉆，鉆有旋挖鉆和回旋鉆兩種，帶動鉆工作的是140千瓦的高速柴油發電機。
旋挖鉆和回旋鉆本事驚人：回旋鉆24小時可以鉆好一只50米深，直徑1米的樁基孔。旋挖鉆適合鉆粘土，它的鉆頭1.3米寬1米，動一下，能從地里提出1立方的土，旋挖鉆鉆頭工作時，需要先在需要打孔的地方安置一個稍大些的護筒，一是利于鉆頭對中，同時防止土方塌方。
樁基孔打好，要在孔內放置鋼筋籠，孔多深，鋼筋籠就多深，鋼筋籠外圍的鋼筋多達20根，每根鋼筋粗0.016米。
鋼筋籠放好后，混凝澆筑導管開始往鋼筋籠內灌裝混凝土。40米深1米寬的樁基孔內要罐混凝土40個立方米。混凝土凝固了，就成了樁基。
西段29公里施工范圍設4個混凝土拌和站。每個拌和站，有兩個混凝土拌和區，每個拌和區由攪拌樓和6只材料罐組成，6只材料罐分別是2只水泥罐（可裝材料150噸）、2只粉煤灰罐（可裝材料100噸）和2只礦粉罐（可裝材料100噸），三種材料裝入相應的罐筒后，經過電腦控制，按照一定的比例被“吸”進攪拌樓攪拌，最后裝入水泥罐裝車送到施工現場。
1小時，一個拌和區可以攪拌出混凝土120個立方米。
樁基打造好后再在上面澆注樁柱，樁柱的高度在12、13米左右，這也是鐵路高架橋的地面高度。
無錫段49.75公里內樁基的施工工期為兩年，“明年年底前要完成。”
作為國字號的重點工程，京滬高鐵施工的每一道工序都要經過驗收。
比如樁基一項，設備從鉆機到混凝土導管再到鋼筋籠，從孔的大小到孔深再到垂直度都要通過京滬高鐵指揮部專家的驗收。每處施工現場都有京滬高鐵指揮部派來的監理專家；混凝土材料配比要有驗收報告……
在現場采訪，處處可以感受到施工中的高要求。尹福登帶記者去現場時，車已開到路上，當發現安全帽沒帶時，為了“規范操作”，尹福登立刻調頭拿帽子。在5號拌和站，每只罐的上面都掛有材料標識牌，上面標示的內容有材料名稱、生產廠家、規格型號、供應商、驗收責任人……施工方工程師汪峰說，京滬高鐵現有規劃線路80％以上將采用高架道路，“高鐵采用高架形式對技術的要求相當高。”
工程重大，要求嚴格。有著“造橋鐵軍“美譽的中交二航局（參與建造的大橋有：南京長江三橋、江陰長江大橋、4月11日剛剛通過驗收的蘇通大橋、杭州灣跨海大橋、潤揚長江大橋、鄂黃長江大橋等）有信心把京滬高鐵無錫段的“腳”打扎實。
