10月11日，國家發改委向外界公布，京滬高鐵拿到了最重要的一張“通行證”——可行性研究報告已獲國務院批準，即將進入正式施工階段；10月9日，濟南市領導干部會議上，“京滬高鐵西客站片區”和奧體文博片區、泉城特色標志區一起，被定為今后兩年全市重點打造的“三大片區”；10月15日，西客站片區控制性詳規向社會公示。
京滬高鐵漸行漸近。它將給濟南帶來什么？還有3年時間，濟南準備好了嗎？
時間怎樣改變空間
想像一下，2010年京滬高鐵開通后的一個周五，下午5點，你還在濟南的辦公室里；不到晚上9點，你帶著家人已經在上海了。本來只有長假才敢奢望的“遠行”一下子變得簡單輕松。
據稱，坐這種只有6節左右的“子彈頭”，你不用提前購票，一刷卡，隨到隨走，高峰期可達5分鐘一班，時速350公里（初期運營時速300公里）。濟南到北京只需2小時，到上海3小時，比目前最快的火車分別要快1.5和6小時。
速度改變了生活形態，也改變了商務往來。“比如現在上海有個展會，我嫌麻煩可能就不去了；需要在上海辦分公司，定期要過去，管理成本太高，算了。高鐵開通以后就不同了。”佳怡物流董事長王琳說：“實際上，D字頭開通以后，我們去北京已經幾乎不考慮時間了。”
一趟高鐵，讓濟南與中國最具活力的兩大經濟圈京津冀、長三角如此貼近。這給濟南的未來帶來了無限的想像。
“東莞的崛起，和它地處廣州、深圳之間的區位大有關系。看看廣深高速沿線，現在哪里還有農村呢？”王琳認為高鐵帶動濟南經濟是必然的：“1982年日本‘東北新干線’開通后，沿線城市的企業增加了45％，人口增加30％，是其他地區增幅的3倍。”
資源可以共享，也可能流失
“因為交流成本降低，京滬高鐵可能把兩大經濟圈和沿途城市的人才、公共設施、能源、科技、文化、信息等優勢資源變成橫向、廉價、高效的公共資源。”濟南市經委巡視員、城市經濟研究會會長閻世春說，這是濟南的絕好機會。
閻世春認為，借助這種資源，濟南的區域經濟中心地位將得到強化，更好地發揮它對周邊六市的環狀輻射、沿黃河流域的帶狀輻射功能。
交通便捷，濟南企業在外地的配套成本變得更低，當然，濟南企業也可獲得更多的為別人配套的機會。
但是，流動便利也可能帶來人才、企業的流失。這就要看一個地區的創業、投資環境如何了。閻世春認為，在區域經濟一體化形勢下，政府要有更加開放的意識，要高起點規劃、大力推動、高效服務。讓經濟發展的成本更低，這樣才能讓區域更有吸引力。
一位來自浙江的企業家說，面對外來投資者，本土企業要注意避免“自家的孩子不看長”傾向，需要對市場保持敏感，并不斷擴大視野，才能少受沖擊。
核心競爭力面臨考驗
京滬高鐵帶給濟南的便利，沿途城市一樣也有；而且，高鐵像一道冷冰冰的起跑線，幾乎抹平了沿線城市間的區位差別。競爭的加劇考驗著一個城市的核心競爭力。
閻世春認為，濟南省會城市群經濟圈產業基礎較好，在鋼鐵、化工、汽車、電子信息、機械裝備、食品藥品等產業已經形成了一定優勢，對企業較有吸引力。
外海集團（總部在杭州）濟南房地產營銷中心營銷總監楊洋認為“差距就是商機”，京滬高鐵開通后，人們對濟南了解多了，自會循商機而來。“只要政府能營造好環境，讓他們放心地投資。”
山東大學教授、山東省交通物流協會專家委員會副主任張強認為：“關鍵是盡早把產業做強。”比如濟南提出要成為“區域物流中心城市”，周邊的天津、徐州，高鐵之外的鄭州都有此目標，他覺得彼此相距不遠，“區域物流中心”不可能那么多。
“濟南在有些產品的物流上是有壓倒優勢的。”張強說，比如俄羅斯出口我國的“元寶蝦”，90%在濟南集散；濟南幾乎不產茶葉，也沒有一滴海水，卻決定著江北的茶葉、海鮮價格。“如果這樣，既有企業自然走不了，小企業也會自動來聚集。”
專家認為，近年來濟南市的產業發展目標日益清晰，但在區域化、一體化趨勢明顯增強的形勢下，應該用區域的方法來安排自身的發展政策與規劃，即在識別自身優勢時注重地區間比較。
西部新機遇
10月15日，濟南市規劃局網站上公示的西客站片區控制性詳規像一塊色彩鮮艷的調色板，喚起人們的想像。
坐西面東的西客站和它面前類似于“泉城廣場”的狹長地帶成了片區的核心。據了解，經過幾輪修改，規劃預計在明年春天確定，進入項目招商階段。
同時給西部帶來巨大改變的是張莊機場搬遷，它意味著占槐蔭區總面積80%的“限高區”將要“松綁”，相當多土地能連片開發，這在市區已經不多見。
如何讓西客站不僅僅是個“火車站”，而能帶動整個片區甚至西部發展？山東師范大學房地產研究中心主任程道平教授建議，西客站片區要成為西部最有活力的地帶，僅有西客站一個亮點恐怕難以支撐，需要有一個相關聯的“第二亮點”。
“此外還應該注意研究開發時序，不要錯亂。”程教授說，在亮點戰略定位后，整個社區的檔次基本就定下來了；商品住宅開發會自動跟進。有了亮點和住宅的支撐，再發展大型購物中心；圖書館、科技館、醫院等公共設施要滿足居民需求。
