搶在長江汛期即將結束之前，三峽雙線五級船閘9月15日開始了緊鑼密鼓的完建施工。在完建施工期的一年之內，船閘將單線運行，承擔溝通長江上下游的重任。
黃金水道，經受著三峽工程建設14年來最為嚴峻的通航考驗；船閘完建施工的難度，也向建設者發出了前所未有的挑戰。
三峽船閘為何要進行完建施工？中國三峽總公司建設部副主任潘大中說：“三峽工程按照設計分圍堰發電期、初期運行期和正常運行期三期水位運行。目前三峽工程還處于圍堰發電期，蓄水僅到135米高程，為使三峽工程提前發揮航運效益，這個階段一、二閘首底坎只建到131米高程。今年汛后水庫將蓄水至156米高程，水庫進入初期運行期，按船閘設計方案，一、二閘首底坎高程應為139米，這樣就必須按運行水位要求建完三峽船閘，加高底坎至139米高程?！?
按設計，船閘必須完建；按需求，船閘運能已趨向飽和。正常運行已經吃緊，現在又要單線運行，這是對長江航運的嚴峻考驗。國家發改委預測認為，三峽船閘單線運行期間，船閘年通過能力將下降60％。長時間而又大幅度的運能下降，再加上船閘故障、流量超限等原因，三峽壩區極可能出現礙航、斷航現象。
必須縮短工期！“初步設計船閘兩線完建期是18個月，經過優化設計，現在設計工期為12個月，通過施工、設計各方面的努力，這個工期還可縮短。我們要爭取在明年汛期來臨前，完成兩線船閘的完建任務?！迸舜笾醒哉Z中透露出極強的緊迫感。
國務院三峽樞紐工程驗收組組長、兩院院士潘家錚說：“船閘完建工程雖然工程量不大，但是工期非常緊，一環扣一環。還有一個風險，如果不能如期完成，將對通航和度汛產生很大影響?！?
三峽船閘總投資62億元，全長6.4公里，分南北兩線，可通過萬噸級船隊，是目前世界上規模最大、技術最復雜、施工難度最大的船閘。船閘完建分四個步驟：一是一、二閘首底坎加高至139米；二是二閘首人字門抬升，在底坎加高后重新安裝；三是一閘首人字門啟閉機安裝，二閘首人字門啟閉機移高安裝；四是一、二閘首單機調試及五級船閘聯動調試。
負責船閘完建的葛洲壩集團三峽指揮部黨委書記王亞明介紹說，施工還存在兩大技術難題。一是單扇人字門重855噸，相當于一列掛有14節車廂的貨物列車的運量，有兩個籃球場那么大，且是金屬駁殼結構，在提升過程中很容易變形。要在保證其不變形的情況下提升8米，并且在空中懸掛100天之久，并保證其安全，最后再絲毫不差地恢復到原位，這在世界上是個技術難題。二是船閘底坎用混凝土澆筑，要保證不出裂縫。每個閘首底坎的混凝土澆筑量有近萬立方米，這種特大倉號在深達38米的閘室內澆筑，必須與江水同溫，冬天必須蓋好保溫被，夏天則要鋪好隔熱層，還要適時做好個性化通水，始終使其內溫保持在7至14攝氏度之間，這又是一個世界級難題。
葛洲壩集團承擔了三峽工程70％的土建施工和金屬結構安裝任務，其澆筑的三峽右岸大壩創造了“尚未發現裂縫”的奇跡。王亞明表示，“我們有信心克服這兩大技術難題。”
配合三峽船閘完建施工，中國三峽總公司已采取客運翻壩、煤船限量過閘、貨物分流、保障重點等綜合措施。長江三峽通航管理局制訂了30多項通航保障預案，在船閘單線運行后已陸續投入實施。最大限度地減少和消除礙航、斷航，已成為業主、航管部門、施工單位共同的目標。
黃金水道，經受著三峽工程建設14年來最為嚴峻的通航考驗；船閘完建施工的難度，也向建設者發出了前所未有的挑戰。
三峽船閘為何要進行完建施工？中國三峽總公司建設部副主任潘大中說：“三峽工程按照設計分圍堰發電期、初期運行期和正常運行期三期水位運行。目前三峽工程還處于圍堰發電期，蓄水僅到135米高程，為使三峽工程提前發揮航運效益，這個階段一、二閘首底坎只建到131米高程。今年汛后水庫將蓄水至156米高程，水庫進入初期運行期，按船閘設計方案，一、二閘首底坎高程應為139米，這樣就必須按運行水位要求建完三峽船閘，加高底坎至139米高程?！?
按設計，船閘必須完建；按需求，船閘運能已趨向飽和。正常運行已經吃緊，現在又要單線運行，這是對長江航運的嚴峻考驗。國家發改委預測認為，三峽船閘單線運行期間，船閘年通過能力將下降60％。長時間而又大幅度的運能下降，再加上船閘故障、流量超限等原因，三峽壩區極可能出現礙航、斷航現象。
必須縮短工期！“初步設計船閘兩線完建期是18個月，經過優化設計，現在設計工期為12個月，通過施工、設計各方面的努力，這個工期還可縮短。我們要爭取在明年汛期來臨前，完成兩線船閘的完建任務?！迸舜笾醒哉Z中透露出極強的緊迫感。
國務院三峽樞紐工程驗收組組長、兩院院士潘家錚說：“船閘完建工程雖然工程量不大，但是工期非常緊，一環扣一環。還有一個風險，如果不能如期完成，將對通航和度汛產生很大影響?！?
三峽船閘總投資62億元，全長6.4公里，分南北兩線，可通過萬噸級船隊，是目前世界上規模最大、技術最復雜、施工難度最大的船閘。船閘完建分四個步驟：一是一、二閘首底坎加高至139米；二是二閘首人字門抬升，在底坎加高后重新安裝；三是一閘首人字門啟閉機安裝，二閘首人字門啟閉機移高安裝；四是一、二閘首單機調試及五級船閘聯動調試。
負責船閘完建的葛洲壩集團三峽指揮部黨委書記王亞明介紹說，施工還存在兩大技術難題。一是單扇人字門重855噸，相當于一列掛有14節車廂的貨物列車的運量，有兩個籃球場那么大，且是金屬駁殼結構，在提升過程中很容易變形。要在保證其不變形的情況下提升8米，并且在空中懸掛100天之久，并保證其安全，最后再絲毫不差地恢復到原位，這在世界上是個技術難題。二是船閘底坎用混凝土澆筑，要保證不出裂縫。每個閘首底坎的混凝土澆筑量有近萬立方米，這種特大倉號在深達38米的閘室內澆筑，必須與江水同溫，冬天必須蓋好保溫被，夏天則要鋪好隔熱層，還要適時做好個性化通水，始終使其內溫保持在7至14攝氏度之間，這又是一個世界級難題。
葛洲壩集團承擔了三峽工程70％的土建施工和金屬結構安裝任務，其澆筑的三峽右岸大壩創造了“尚未發現裂縫”的奇跡。王亞明表示，“我們有信心克服這兩大技術難題。”
配合三峽船閘完建施工，中國三峽總公司已采取客運翻壩、煤船限量過閘、貨物分流、保障重點等綜合措施。長江三峽通航管理局制訂了30多項通航保障預案，在船閘單線運行后已陸續投入實施。最大限度地減少和消除礙航、斷航，已成為業主、航管部門、施工單位共同的目標。
