據《日本經濟新聞》報道，中國已經確定將2019年的鐵路建設投資提高到史上最高水平的8500億元。根據中國鐵路總公司近期出臺的年度建設計劃，2019年新開工鐵路里程預計達到6800公里，比上一年增加45%。其中高鐵開工里程將控制在3200公里，較上年減少20%，但由于穿越山區、多隧道的重慶至昆明高速鐵路即將開工，總的投資額預計將有大幅增長。此外，新開工的線路還包括連接湖南、江西兩省和川渝之間的鐵路，以及連接雄安新區和河南商丘之間的高速鐵路。
英國《每日郵報》關注到，中國正在開發世界上第一批自動化駕駛的高速列車，最高運營速度可達350公里/小時。運行于北京至張家口間的復興號動車組有望率先實現自動駕駛。這套自動駕駛系統于2018年7月至9月間在京沈高鐵上進行了測試，總試驗里程超過18.6萬公里。
據路透社報道，2018年12月25日，連接中國東部風景秀麗的杭州和黃山的高速鐵路投入運營。該鐵路穿越一系列著名景點，包括被聯合國教科文組織列為世界遺產的黃山、杭州西湖和浙江省風景如畫的富春江和千島湖。高速鐵路大大縮短了杭州和黃山之間的旅行時間，最快的列車僅需要1小時26分鐘。
2008年8月1日，京津城際鐵路開通，這是中國首條按時速350公里商業運營的高速鐵路。
10年來，中國高鐵在路網建設、科技創新、產業化能力等方面取得了巨大的成就。2018年底，中國已開通運營高速鐵路近3萬公里，以“四縱四橫”為骨架的高速鐵路網絡基本成型。這是世界上規模最大的高鐵網絡，聯通覆蓋了中國大陸除西藏外的所有省、自治區、直轄市和香港特別行政區，已開始興建的川藏鐵路將成為連接以拉薩為核心的西藏地區與內地西南地區的高速鐵路大通道。
10年來，中國高鐵在引進、借鑒、吸收德國和日本等先發國家技術基礎之上，通過自主創新，形成了以CRH380系列高速動車組為核心的完整的高速鐵路移動裝備體系，并在此基礎上，專門面向中國鐵路總公司需求，定制研發了復興號系列動車組。在管理控制上，中國也對應地自主研發了能夠適應不同線路需要的中國列車控制系統。
10年來，中國已經具備了滿足高速鐵路建設運營的產業化能力。目前，中國中車的高速列車裝備制造能力全球第一，以中國中鐵和中國鐵建為代表的高速鐵路建設能力也在世界首屈一指。
快速發展的中國高鐵具有諸多優勢。一是普適性強。中國國土遼闊，覆蓋了世界上幾乎所有種類的自然地理環境，也是世界上路網最復雜、運營與服務需求最復雜的高速鐵路網絡。中國的國情、環境、需求和運營管理的復雜性，決定了滿足中國的需求就能夠滿足世界其他任何地區的需求。二是自主化程度高。目前，除了極少數的關鍵零部件仍然需要進口，幾乎所有的配套都能在中國國內解決。中國已經形成了世界上最為完善的高鐵產業配套體系。三是技術體系完整。中國高鐵技術和產品實現了從時速200公里到時速400公里全覆蓋。四是中國高鐵具備強大的建設和運營大規模路網的能力，在建設和運營等方面有著成本優勢。五是中國高鐵已經形成了完善的、配套的、體系完整的科技創新能力體系，這個體系的規模和布局在全球獨一無二。因此，從體系上看，中國高鐵可持續能力最強。
中國高鐵從無到有再到步入世界領先者行列，首先應歸功于改革開放。正是由于改革開放，中國和其他發達國家之間的交流變得更加緊密。如果沒有改革開放，如果沒有解放思想，我們也就無法借鑒全球積累的先進經驗。改革開放以來，中國社會經濟飛速發展，形成了對高速鐵路的大規模的、緊迫的、持續的需求。在需求牽引下，中國政府進行了大規模的投入，形成了全球最大的高鐵市場。中國鐵路經過新中國成立以來數十年的積累，實際上已經形成了相對比較完善的科技創新能力、產業能力和體系化配套能力，具備了支撐高鐵發展的技術和產業基礎。同時，中國特色社會主義具有能夠集中力量辦大事的體制優勢。針對高速鐵路這一重大科技產業，國家科技主管部門和產業主管部門能夠集中全國優勢力量來協同聯合攻關。在把高鐵搞好的使命感召下，參與高鐵科技創新、建設、運營的隊伍不斷奮斗，共同鑄就了中國高鐵的跨越式發展。
十年跨越式發展后，中國高鐵仍有大量細致的工作要做。中國高鐵需要夯實過去不太踏實的技術基礎，補足基礎理論和基礎技術的短板，在關鍵基礎零部件等領域進一步取得突破。
在已經形成大規模路網的基礎上，中國高鐵要能夠在科技進步的支撐下，更好地適應中國日益豐富的出行需求，不斷提供更加多樣化的服務，更加以人為本，更加充分地利用快速發展的移動互聯網、人工智能、新材料和新能源等新技術，讓中國高鐵更綠色、更智能、更便捷、更經濟。
在“走出去”的過程中，中國高鐵應當更多地考慮目的國的需求、標準、經濟發展水平、運營需求等因素，進行適應性的研發，充分發揮中國高鐵對社會經濟發展的全方位帶動作用等優勢，在輸出高鐵技術、能力等方面更創佳績。
