5月23日凌晨，溫州甌江北口大橋的中間橋墩的基礎從長江流域江蘇南通段下水，歷經362海里的運輸，浮運到了溫州甌江口的指定位置。
5月16日從南通下水沿長江經上海再入東海 5月23日到溫州
甌江北口大橋效果圖
鋼沉井首節浮運
鋼沉井首節浮運
這標志著國家“十三五”規劃重點工程，浙江溫州甌江北口大橋的建設進入到了第一個關鍵性節點——大橋的中塔正式開建。
溫州甌江北口大橋的中塔沉井，即大橋中間橋墩的基礎
相比傳統橋梁樁基，沉井基礎更結實，成本更節省
不同于甬臺溫高速復線的飛云江跨海特大橋、鰲江跨海特大橋，甌江北口大橋不需要向江底打樁基。鋼沉井加上后續灌注的混凝土，總重可以達到40萬噸。整個沉井穿透淤泥層，坐在堅實的卵石層上，穩若磐石，主塔可直接在上方建造。
這一設計正是由國內首屈一指的兩家橋梁設計單位——浙江省交通規劃設計研究院及中鐵大橋勘測設計院聯合設計，經國內知名橋梁設計專家經多番綜合比選。
“甌江主航道往來船舶眾多，特別是基礎結構距通航孔邊緣僅43m，存在超高船撞風險的情況，再結合橋位區水文、地質等，沉井結構的基礎相比傳統的樁基剛度、整體性能都更優，可承受30000t級船撞力。”項目一標總工田繼開介紹，除了更結實，沉井基礎在建設成本上也更為節省，“最主要的難點在于施工的要求非常高，尤其在定位、下沉等方面有很高的精度要求。”
據介紹，整個沉井基礎由鋼殼和混凝土兩部分組成，首節鋼沉井下水以后，先精確定位，之后通過鋼沉井接高和在夾壁澆筑混凝土使沉井下沉穿透江底40多米的淤泥層，最后通過在井孔內吸泥使其坐落在穩固的卵石層上。整個過程猶如在水上造陸，形成巨大的水上平臺，保證橋梁主塔可以直接在上方建造。
萬噸鋼殼耗時七天浮運到溫州
中塔鋼沉井平面尺寸為66m×55m，高59m，相當于20層樓高；平面形狀為圓角矩形，面積3600多平方米，約等于9個標準籃球場，規模宏大。
整個鋼沉井體積、重量龐大，無法一體運輸至溫州，由此采用分階段方式進行運輸。此次下水的首節鋼沉井(1~5節段)橫向長66m，縱向寬55m，總高27.5m，總重約10400t，是目前國內采用滑道下水重量最大的鋼沉井節段。首節鋼沉井在5月16日4時38分下水，由4艘拖運船和2艘警戒船拖運至江蘇南通的狼山錨地，拖放到半潛駁船上，由半潛駁船裝載，在拖船牽引下沿長江，途經上海，再入東海浮運到溫州圓嶼錨地，總里程670公里，耗時7天。
由于此次沉井浮運是全國范圍內首次海區沉井技術的應用，考慮到沉井體積巨大，路途遠、時間長，途經航道各類船舶繁多，水域復雜多變，潮水落差大，天氣多變，于是氣象部門予以大力支持，海事部門予以通力護航，溫州港為此封港約22小時，溫州市交通部門為做好沉井的浮運工作專門成立協調工作組，多次牽頭海事、港航等單位研究落實方案。
據介紹，這么長距離的運送一個橋墩基礎，在世界上還是第一次。5月23日，首節鋼沉井由5艘拖運船，2艘警戒船浮運至橋址區，經與定位系統連接后，精確注水著床，成為沉井后續順利施工的堅實保障。剩余的鋼沉井是第6至12節段。每節段高4.5m，并被加工制作為3個大塊體，將由駁船運輸至施工現場進行拼裝。
預計明年上半年下沉至江底卵石層
為了輔助鋼沉井定位、接高以及吸泥下沉，保證沉井施工期間沉井著床的平穩精確，施工單位中鐵大橋局首先是在鋼沉井上下游側260m處各設置一個錨墩平臺，單個錨墩平臺下部布置16根鋼管樁作為基礎，單根鋼管直徑2.2m、樁長80m；在主墩南北兩側拋設重力錨，重力錨每一側各設置四個，分上下游對稱布置，單個重力錨重約900t。通過纜繩，沉井將在四個方向受到來自兩個錨墩和八個重力錨拉力，以確保施工平穩。
“憑鋼沉井自身的重量無法穿透淤泥層，其間我們會采取吸泥施工幫助下沉。”技術人員介紹，該處甌江淤泥約40余m，預計到明年上半年，沉井可以完成，到達淤泥層下方的卵石層。
此次的中塔沉井屬國內首次在深厚淤泥質土中建造超大型沉井基礎，施工技術含量非常高，除了首節鋼沉井自重大、就位下沉難的問題外，還需要克服“強潮、軟土、臺風”三大不利因素挑戰：橋位處水位受潮差影響大，施工將受到600t往復水流作用力的影響，平均潮差達4.5m；深厚淤泥層最大厚度達40m，且土層分布不均，如同在豆腐上建造高樓；中塔施工工期跨越2個完整臺風期，在國內尚無先例可循，施工挑戰極大。
溫州甌江北口大橋是國家寧莞高速(G15W3)和國道228線兩大項目跨越甌江的控制性工程，是浙江省繼杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋、嘉紹大橋之后，又一座國家級橋梁，已列入浙江省品質工程示范工程，是交通運輸部首批8個綠色公路建設典型示范項目中唯一的橋梁工程。
雙層公路橋預計2021年通車
整個大橋的建設工期為60個月，預計2021年建成通車。建成后，溫州甌江北岸的百姓過江到溫州機場將從過去的1個多小時縮短至15分鐘。
由于大橋采用雙層設計，上層是六車道高速公路，下層按一級公路標準建設，建成之后，甬臺溫高速公路和228國道都將通過這里。建成以后，大橋每天的通行能力能夠達到10.7萬輛，將是國內通行能力最強最大的高速公路橋之一。
甌江北口大橋創多項世界第一
甌江北口大橋從設計到建設到施工，創造了多項世界第一。
1、世界上首座“三塔四跨”懸索橋
甌江北口大橋連接甌江兩岸，是世界上首座“三塔四跨”的鋼桁梁懸索橋，是目前我國乃至世界上技術難度最大、建造工藝最為復雜的橋梁之一。
之所以做出這樣的設計，有兩大條件受限。通常像類似的跨江大橋，一般采用雙塔的結構形式，北邊一個塔，南邊一個塔，但是為了保證橋的穩定，這樣建造的橋梁橋高會比較高。由于這座橋南面臨近溫州機場，飛機起飛的時候對航空凈高有要求，所以橋修建得不能太高；同時橋下需要允許3萬噸的貨船通行，又不能太低。在這樣兩個條件的制約下，最后選擇了“三塔四跨”懸索橋的結構形式。
2、世界首次采用混凝土結構做中塔
過去類似于橋梁的中塔一般采用的都是鋼筋結構，但鋼塔一般橋梁只能做到三塔，這次創造性地用混凝土結構做中塔，成功以后，對今后做五塔、七塔甚至更多塔懸索橋結構都成為可能。也就是說，掌握了這項技術，今后建造長距離的跨海懸索大橋將會成為可能。畢竟，它的造價比現在常見的長距離跨海斜拉橋要低，整體剛度更強。
3、世界首次在淤泥土質中用沉井做基礎
以前類似的橋梁，一般都采用樁基礎，樁基礎對船舶的防撞能力比較弱，對基礎的防沖刷能力也比較弱，所以這座橋采用了大體積的沉井做基礎，將很好地改善這兩點。
這個沉井的平面面積3600多平方米，相當于9個標準籃球場大小；高68米，相當于20層樓高度；重達1.8萬噸，相當于15000輛小汽車重量之和。
甌江北口大橋這三項創造性的突破代表了我國現有的橋梁建設水平，并為世界橋梁建造提供了有益的借鑒。
