中國鐵路總公司（下稱鐵總）半年報顯示，截至今年上半年底，鐵總的總負債已高達29182億元，資產負債率高達62.58%，可資比較的是，2011年底、2012年底鐵總的負債分別為：24127億元、27926億元；2011年底、2012年底的負債率則分別為60.63%、62.23%。
“鐵總的債務和負債率在逐漸攀升，短期內看不出有回降的趨勢。鐵總內部現在一開會就會憂心忡忡地談到這個問題。”一位接近鐵總的消息人士表示。
沉重債務加上去年下半年以來不太景氣的貨運情況，導致鐵總今年上半年巨虧，半年報顯示，鐵總上半年的虧損額高達65億元，而在去年和前年年底，鐵總還稍微有點盈利，數字分別為1.96億元和0.31億元。
半年貸款2000多億
北交大運輸學院教授胡思繼表示，鐵路貨運近兩年來運量一直在走下坡，這跟整個國家宏觀經濟總體形勢不樂觀有關，也與其他交通運輸方式競爭激烈不可分割。胡表示，全社會運輸量進入滯脹狀態將是一個長期的趨勢，而鐵總能做的是在總盤子沒法變大的前提下，盡量爭取能夠把以前丟給其他運輸方式的份額搶回來。
數據顯示，2011年鐵總的貨運量為2763噸公里，2012年降為2722噸公里，2013年上半年該數字為1309噸公里，不及2012年的一半。
一個比較有趣的現象是，鐵總的財報中，往往是一季度報、半年報中出現虧損的現象，而到了年終，數字則轉為微弱盈利。
例如2012年底原鐵道部的利潤為1.96億元，而當年上半年其利潤則是虧損88.1億元。
其間的緣由，按照上述接近鐵總的消息人士稱：“每年年末財政部門會給鐵總一筆補貼資金，補貼的理由是說鐵總在學生軍人半票坐車、運輸一些農用和軍用物資上有大量公益性的虧損。把這筆補貼資金添加上去之后，鐵總的財報就會顯得稍微靚麗一點，不會出現觸目驚心的虧損數字。”
對鐵總公益性運輸和項目的補貼，正是1個多月前國務院出臺加快鐵路建設和投融資體制改革5條意見中的一條。
上述國務院意見，正是在鐵總日益高企的債務和未來5到10年內繁重的建設任務背景下出爐的。
消息人士稱：“自從劉志軍倒臺新部長上任后，鐵路建設不顧成本、大干快上的激進態度有所收斂，新部長認識到巨大的債務對鐵路造成的負擔，想有所扭轉。”
然而，由慢入快易，由快入慢難。雖然2011年和2012年兩年內鐵路的年度固定資產投資相對2010年8000億元的天量值有所降低，但仍保持在六七千億左右。
而更要命的是，這些建設資金七八成以上都靠借貸得來。
2013年的財報顯示，僅今年上半年，鐵總的國內外貸款總額就達2188.46億元，占到上半年資金來源（3386.91億元）的七成左右。
上述債務性資金并不是終結。今年下半年，鐵總又發行了三期的鐵路建設債券，總額達600億元，而在今年剩余時間內，鐵總還將繼續發行900億元的鐵路債。
新債借來，舊賬未還。2013年鐵總的半年報顯示，鐵總目前累計的國內借款已經高達22874億元，國外借款則達324億元。
巨額的債務，意味著大筆的付息資金，上述消息人士稱，根據鐵總的估算，今年鐵總光付息就要花1300億元。
新融資計劃難見成效
中鐵隧道公司的一位中高層領導告訴本報，雖然前一段時間國家表示了對鐵路事業的充分重視，也出臺了一些新的融資辦法，但實際情況仍然不容樂觀。
“總體上，資金的撥付依然是按部就班的，大量的鐵路工程局部分資源處于閑置狀態，有些日子不太好過的局，甚至不得不靠跟銀行貸款，來維持現金流和正常運轉。”
小河干了，是因為大河不放水，雖然7月份鐵總將年初計劃6500億元的固定資產投資額追加到6600億元（如果加上神華集團等非國鐵部門的300億元追加資金，則為6900億元），但鐵總高層對鐵路建設的進程把控仍然是謹慎的。
上述消息人士稱，鐵總目前慢慢開始轉變角色了，以前是部委，現在是一家公司，會更多考慮盈利。“如果一個項目能夠盡快實現盈利，鐵總當然非常愿意及早地促成開工，但如果項目投入大、見效慢、周期長，鐵總的態度就會比較猶豫和謹慎。”該人士稱。
該人士稱，往往是投資越大周期越長的項目越是國家重點項目，最終鐵總肯定還是得干，但鐵總會要求國家有關部門給予更多的支持，也就是說，盡量使用預算內資金和中央撥款，而不是全部用鐵總的名義去貸款修路。
對于國務院出臺的5條意見，該人士表示，目前鐵總正在會同發改委、財政部、國家鐵路總局、交通運輸部等有關部門制定方案，爭取早日落實，其中鐵路運價改革一項，發改委已經制定了大致的框架，但具體細節上尚待落實。
而公益性補貼一項，鐵總目前正在內部分類、匯總、核計公益性項目運輸的虧損細目。“雖然國務院表示近幾年內還是繼續實行過渡性補貼，但鐵總希望盡快制定出明確方案，有一個更完善和長期化的補貼計劃。”
按照國務院意見，今年將安排450億元鐵路建設基金、200億元預算內資金和150億元的車購稅作為預計新出臺的鐵路發展基金的引導資金，通過這800億元的資金，來吸引200億元的社會資本。明后兩年，國務院打算將該基金規模擴大至2000億到3000億元的規模，以期吸引1000到2000億元的社會資本。
除此之外，鐵路投融資體制改革尚包括盤活土地資源、鼓勵土地綜合開發等措施。
不過在北交大經管學院教授趙堅看來，吸引社會資本的前提是鐵路自身要有足夠強的盈利能力，但從目前鐵總和各條線路的盈利情況來看，不容樂觀。
而從今年發改委和鐵總安排的融資計劃來看，債務性資金占主要比重仍是不爭的事實。按照計劃，在今年6600億元的總盤子中，鐵路建設債券為1500億元，銀行貸款為3170億元，兩者占比七成左右，與歷年鐵路融資結構并無多大區別。
“鐵總的債務和負債率在逐漸攀升，短期內看不出有回降的趨勢。鐵總內部現在一開會就會憂心忡忡地談到這個問題。”一位接近鐵總的消息人士表示。
沉重債務加上去年下半年以來不太景氣的貨運情況，導致鐵總今年上半年巨虧，半年報顯示，鐵總上半年的虧損額高達65億元，而在去年和前年年底，鐵總還稍微有點盈利，數字分別為1.96億元和0.31億元。
半年貸款2000多億
北交大運輸學院教授胡思繼表示，鐵路貨運近兩年來運量一直在走下坡，這跟整個國家宏觀經濟總體形勢不樂觀有關，也與其他交通運輸方式競爭激烈不可分割。胡表示，全社會運輸量進入滯脹狀態將是一個長期的趨勢，而鐵總能做的是在總盤子沒法變大的前提下，盡量爭取能夠把以前丟給其他運輸方式的份額搶回來。
數據顯示，2011年鐵總的貨運量為2763噸公里，2012年降為2722噸公里，2013年上半年該數字為1309噸公里，不及2012年的一半。
一個比較有趣的現象是，鐵總的財報中，往往是一季度報、半年報中出現虧損的現象，而到了年終，數字則轉為微弱盈利。
例如2012年底原鐵道部的利潤為1.96億元，而當年上半年其利潤則是虧損88.1億元。
其間的緣由，按照上述接近鐵總的消息人士稱：“每年年末財政部門會給鐵總一筆補貼資金，補貼的理由是說鐵總在學生軍人半票坐車、運輸一些農用和軍用物資上有大量公益性的虧損。把這筆補貼資金添加上去之后，鐵總的財報就會顯得稍微靚麗一點，不會出現觸目驚心的虧損數字。”
對鐵總公益性運輸和項目的補貼，正是1個多月前國務院出臺加快鐵路建設和投融資體制改革5條意見中的一條。
上述國務院意見，正是在鐵總日益高企的債務和未來5到10年內繁重的建設任務背景下出爐的。
消息人士稱：“自從劉志軍倒臺新部長上任后，鐵路建設不顧成本、大干快上的激進態度有所收斂，新部長認識到巨大的債務對鐵路造成的負擔，想有所扭轉。”
然而，由慢入快易，由快入慢難。雖然2011年和2012年兩年內鐵路的年度固定資產投資相對2010年8000億元的天量值有所降低，但仍保持在六七千億左右。
而更要命的是，這些建設資金七八成以上都靠借貸得來。
2013年的財報顯示，僅今年上半年，鐵總的國內外貸款總額就達2188.46億元，占到上半年資金來源（3386.91億元）的七成左右。
上述債務性資金并不是終結。今年下半年，鐵總又發行了三期的鐵路建設債券，總額達600億元，而在今年剩余時間內，鐵總還將繼續發行900億元的鐵路債。
新債借來，舊賬未還。2013年鐵總的半年報顯示，鐵總目前累計的國內借款已經高達22874億元，國外借款則達324億元。
巨額的債務，意味著大筆的付息資金，上述消息人士稱，根據鐵總的估算，今年鐵總光付息就要花1300億元。
新融資計劃難見成效
中鐵隧道公司的一位中高層領導告訴本報，雖然前一段時間國家表示了對鐵路事業的充分重視，也出臺了一些新的融資辦法，但實際情況仍然不容樂觀。
“總體上，資金的撥付依然是按部就班的，大量的鐵路工程局部分資源處于閑置狀態，有些日子不太好過的局，甚至不得不靠跟銀行貸款，來維持現金流和正常運轉。”
小河干了，是因為大河不放水，雖然7月份鐵總將年初計劃6500億元的固定資產投資額追加到6600億元（如果加上神華集團等非國鐵部門的300億元追加資金，則為6900億元），但鐵總高層對鐵路建設的進程把控仍然是謹慎的。
上述消息人士稱，鐵總目前慢慢開始轉變角色了，以前是部委，現在是一家公司，會更多考慮盈利。“如果一個項目能夠盡快實現盈利，鐵總當然非常愿意及早地促成開工，但如果項目投入大、見效慢、周期長，鐵總的態度就會比較猶豫和謹慎。”該人士稱。
該人士稱，往往是投資越大周期越長的項目越是國家重點項目，最終鐵總肯定還是得干，但鐵總會要求國家有關部門給予更多的支持，也就是說，盡量使用預算內資金和中央撥款，而不是全部用鐵總的名義去貸款修路。
對于國務院出臺的5條意見，該人士表示，目前鐵總正在會同發改委、財政部、國家鐵路總局、交通運輸部等有關部門制定方案，爭取早日落實，其中鐵路運價改革一項，發改委已經制定了大致的框架，但具體細節上尚待落實。
而公益性補貼一項，鐵總目前正在內部分類、匯總、核計公益性項目運輸的虧損細目。“雖然國務院表示近幾年內還是繼續實行過渡性補貼，但鐵總希望盡快制定出明確方案，有一個更完善和長期化的補貼計劃。”
按照國務院意見，今年將安排450億元鐵路建設基金、200億元預算內資金和150億元的車購稅作為預計新出臺的鐵路發展基金的引導資金，通過這800億元的資金，來吸引200億元的社會資本。明后兩年，國務院打算將該基金規模擴大至2000億到3000億元的規模，以期吸引1000到2000億元的社會資本。
除此之外，鐵路投融資體制改革尚包括盤活土地資源、鼓勵土地綜合開發等措施。
不過在北交大經管學院教授趙堅看來，吸引社會資本的前提是鐵路自身要有足夠強的盈利能力，但從目前鐵總和各條線路的盈利情況來看，不容樂觀。
而從今年發改委和鐵總安排的融資計劃來看，債務性資金占主要比重仍是不爭的事實。按照計劃，在今年6600億元的總盤子中，鐵路建設債券為1500億元，銀行貸款為3170億元，兩者占比七成左右，與歷年鐵路融資結構并無多大區別。
