國務院日前研究部署鐵路投融資體制改革和進一步加快中西部鐵路建設。此前多個省份一把手就曾進京拜會中鐵總公司，希望尋求中鐵總公司在鐵路建設投資上的支持。
不過由于中鐵總公司自身也負債累累，單憑其一家來投資并不現實，因此鐵路投融資改革也擺上桌面。投融資體制改革后，為吸引大量社會資本，預計政府也會在財政上出臺配合措施，以加速融資…
中央部署鐵路投資 多省一把手提前拜會鐵總
盡管中央政府一再強調“沒有大規模經濟刺激計劃”，并將“向市場放權”和“結構調整”作為釋放經濟增長活力的路徑。但高層還肯定了鐵路對經濟的拉動作用，認為鐵路建設不僅會帶動相關站點建設，也會帶動輔助公路建設，拉動作用非常明顯。此外，鐵路建設還能夠消化部分過剩產能，如鋼鐵、水泥等。
鐵路建設在前鐵道部部長劉志軍落馬以及溫州動車事故后一度陷入低谷。但進入2013年，在鐵道部完成機構改革，國務院多次表態鐵路項目要“保在建、保重點”之后，鐵路投資有回調趨勢。
按照“十二五”綜合交通運輸體系規劃，到2015年，全國鐵路的總里程要達到12萬公里，意味著在今后三年內，每年將開通6600公里左右的新線，每年的投資量將在5000億元以上。
6月份以來，多個省份的省委書記、省長相繼進京，拜會中國鐵路總公司。據中鐵總內部人士證實，從6月5日起至7月16日，山東省委書記姜異康、河南省委書記郭庚茂、安徽省委副書記王學軍先后前往北京，拜會中鐵總公司總經理盛光祖，并舉行會晤。
鐵路系統改制后，原鐵道部已將城際鐵路和地方支線鐵路的籌資和建設下放給地方，也助長了地方興建鐵路的熱情和沖動。
鐵總公司負債難行 鐵路投融資改革迫在眉睫
不過大規模規劃和鐵路修建背后需要資金的支持，而地方政府這幾年因大規模搞激進的基礎設施建設和房地產開發，已經累積了巨大的地方債務，隨著房地產調控的收緊和土地征收制度的改革，其靠賣地來維系財力的路子也將越走越窄。
此時向中鐵總公司尋求支持，也在預料之中。依照此前制定的投資計劃，中鐵總下半年還有約6000億元人民幣的投資額度。在整體經濟形勢相對低迷的情況下，這些資金對于地方政府而言，無疑是久旱甘霖。
但中國鐵路總公司同樣也是負重前行，獨力難支。截止一季度末，中國鐵路總公司總資產為4.56萬億元，負債合計2.84萬億元，負債率為62.3%，而根據其內部估計，完成當前已開工全部鐵路項目至完工至少需要3.5萬億元。靠鐵路總公司一家顯然難以為繼。
由于資金壓力，今年以來鐵路建設以保在建為主，嚴格控制新建項目，因而如果僅由中國鐵路總公司進行融資建設，已很難完成“十二五”目標。鐵路投融資改革也就成為了下一步鐵路改革的重點。
李克強總理也表示，加快推進鐵路投融資改革，引入社會資本進入，是體制改革的必然，改革平穩、順利，鐵路安全運營。
鐵路投資基金不靠譜 社會資金如何進入成關鍵
此前，有媒體報道稱《鐵路產業投資基金方案》已上報國務院，方案將用鐵路產業投資基金的模式解決鐵路建設資金短缺問題，用保證最低收益的模式吸引投資人。
但即使即使建議可能有助拓寬鐵路建設的資金來源，其實際的成效也很有限。根據有關條例，基金不能明確保證最低回報，而沒有最低回報保證，投資者對該基金的興趣將會銳減。而如有保證回報，這實際變相是一個貸款，將不會改善中鐵總高債務的問題。
事實上，早在5月份國務院在《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》中，就開始部署鐵路投融資體制改革，要求建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。
根據以上意見，這次改革方案將主要是解決“鐵路債務怎么辦，鐵路運營怎么辦和未來鐵路建設怎么辦”三大問題。
具體可能包括：如何區分公益性鐵路和經營性鐵路，對公益性鐵路如何補償；原鐵道部形成的債務如何對待；社會資本進入、退出機制，以及如何獲得話語權；鐵路線路如何經營、核算，社會資本的收益保障機制等；從而理順鐵路投融資體制。
鐵路總公司歷史債務問題
截止一季度末，中國鐵路總公司總資產為4.56萬億元，負債合計2.84萬億元，負債率為62.3%。
針對巨額負債，盛光祖曾表示，鐵道部的負債率沒有風險，低于國有企業的平均負債率。鐵路債務應由有關部門分辨其屬性，如經營性、公益性，按照有關政策法規認真研究、妥善解決。
但對于走向市朝經營的鐵路總公司，2.6萬億元負債是難以承受之重。國務院對鐵路總公司成立的批復也明確，歷史債務問題沒有解決前，國家對鐵路總公司暫不征收國有資產收益。
結語 推進鐵路投融資體制改革，將吸引大量社會資本進入，同時，預計政府也將在財政上出臺配合措施，以加速融資。鐵路建設有望迎來新高潮。
不過由于中鐵總公司自身也負債累累，單憑其一家來投資并不現實，因此鐵路投融資改革也擺上桌面。投融資體制改革后，為吸引大量社會資本，預計政府也會在財政上出臺配合措施，以加速融資…
中央部署鐵路投資 多省一把手提前拜會鐵總
鐵路固定資產投資V型反轉。數據來源：Wind, 長江證券
盡管中央政府一再強調“沒有大規模經濟刺激計劃”，并將“向市場放權”和“結構調整”作為釋放經濟增長活力的路徑。但高層還肯定了鐵路對經濟的拉動作用，認為鐵路建設不僅會帶動相關站點建設，也會帶動輔助公路建設，拉動作用非常明顯。此外，鐵路建設還能夠消化部分過剩產能，如鋼鐵、水泥等。
鐵路建設在前鐵道部部長劉志軍落馬以及溫州動車事故后一度陷入低谷。但進入2013年，在鐵道部完成機構改革，國務院多次表態鐵路項目要“保在建、保重點”之后，鐵路投資有回調趨勢。
按照“十二五”綜合交通運輸體系規劃，到2015年，全國鐵路的總里程要達到12萬公里，意味著在今后三年內，每年將開通6600公里左右的新線，每年的投資量將在5000億元以上。
6月份以來，多個省份的省委書記、省長相繼進京，拜會中國鐵路總公司。據中鐵總內部人士證實，從6月5日起至7月16日，山東省委書記姜異康、河南省委書記郭庚茂、安徽省委副書記王學軍先后前往北京，拜會中鐵總公司總經理盛光祖，并舉行會晤。
鐵路系統改制后，原鐵道部已將城際鐵路和地方支線鐵路的籌資和建設下放給地方，也助長了地方興建鐵路的熱情和沖動。
鐵總公司負債難行 鐵路投融資改革迫在眉睫
世界主要鐵路大國鐵路路網密度。數據來源：長江證券
不過大規模規劃和鐵路修建背后需要資金的支持，而地方政府這幾年因大規模搞激進的基礎設施建設和房地產開發，已經累積了巨大的地方債務，隨著房地產調控的收緊和土地征收制度的改革，其靠賣地來維系財力的路子也將越走越窄。
此時向中鐵總公司尋求支持，也在預料之中。依照此前制定的投資計劃，中鐵總下半年還有約6000億元人民幣的投資額度。在整體經濟形勢相對低迷的情況下，這些資金對于地方政府而言，無疑是久旱甘霖。
但中國鐵路總公司同樣也是負重前行，獨力難支。截止一季度末，中國鐵路總公司總資產為4.56萬億元，負債合計2.84萬億元，負債率為62.3%，而根據其內部估計，完成當前已開工全部鐵路項目至完工至少需要3.5萬億元。靠鐵路總公司一家顯然難以為繼。
由于資金壓力，今年以來鐵路建設以保在建為主，嚴格控制新建項目，因而如果僅由中國鐵路總公司進行融資建設，已很難完成“十二五”目標。鐵路投融資改革也就成為了下一步鐵路改革的重點。
李克強總理也表示，加快推進鐵路投融資改革，引入社會資本進入，是體制改革的必然，改革平穩、順利，鐵路安全運營。
鐵路投資基金不靠譜 社會資金如何進入成關鍵
資產負債率對比：中鐵總、三大航、二大海運。數據來源：鐵道部、Bloomberg
此前，有媒體報道稱《鐵路產業投資基金方案》已上報國務院，方案將用鐵路產業投資基金的模式解決鐵路建設資金短缺問題，用保證最低收益的模式吸引投資人。
但即使即使建議可能有助拓寬鐵路建設的資金來源，其實際的成效也很有限。根據有關條例，基金不能明確保證最低回報，而沒有最低回報保證，投資者對該基金的興趣將會銳減。而如有保證回報，這實際變相是一個貸款，將不會改善中鐵總高債務的問題。
事實上，早在5月份國務院在《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》中，就開始部署鐵路投融資體制改革，要求建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。
根據以上意見，這次改革方案將主要是解決“鐵路債務怎么辦，鐵路運營怎么辦和未來鐵路建設怎么辦”三大問題。
具體可能包括：如何區分公益性鐵路和經營性鐵路，對公益性鐵路如何補償；原鐵道部形成的債務如何對待；社會資本進入、退出機制，以及如何獲得話語權；鐵路線路如何經營、核算，社會資本的收益保障機制等；從而理順鐵路投融資體制。
鐵路總公司歷史債務問題
截止一季度末，中國鐵路總公司總資產為4.56萬億元，負債合計2.84萬億元，負債率為62.3%。
針對巨額負債，盛光祖曾表示，鐵道部的負債率沒有風險，低于國有企業的平均負債率。鐵路債務應由有關部門分辨其屬性，如經營性、公益性，按照有關政策法規認真研究、妥善解決。
但對于走向市朝經營的鐵路總公司，2.6萬億元負債是難以承受之重。國務院對鐵路總公司成立的批復也明確，歷史債務問題沒有解決前，國家對鐵路總公司暫不征收國有資產收益。
結語 推進鐵路投融資體制改革，將吸引大量社會資本進入，同時，預計政府也將在財政上出臺配合措施，以加速融資。鐵路建設有望迎來新高潮。
