去年5月之后，城市軌道交通又掀起了一輪大干快上的熱潮。
據不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億，如果加上已經獲批的項目，投資額達1.5萬億以上。
仔細對比這些城市的經濟總量與其地鐵里程數不難發現，上述兩者存在正相關關系，一般來說，經濟總量越大，地鐵建得越多。
35城結緣地鐵
截至2012年底，我國范圍內開通城市軌道交通運營線路的城市共有16個，運營線路總計64條，運營長度總規模約1980公里，運營車站總數1291座。
而去年5月國家“穩增長”政策實施后，城市軌道交通又迎來一波熱潮，包括常州、廈門、沈陽等14個城市的近期地鐵規劃或規劃調整方案獲批，涉及總里程達993公里，總投資額達7283億元。其中，常州、廈門、蘭州、太原、石家莊、烏魯木齊和徐州7個城市首次獲準建設地鐵。
目前，全國已有35個城市結緣地鐵。包括北京、天津、上海、重慶四個直轄市，寧波、廈門、青島、大連、深圳五個計劃單列市和眾多省會城市，以及蘇州、東莞、無錫、常州這些經濟規模較大的地級市。
北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華對本報強調，盡管地鐵確實有擴大投資拉動經濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經十分擁堵，城市的公共交通基礎設施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風險比較低。
北上廣深穩居前四
稍加留意不難發現，城市地鐵建設里程與其經濟總量之間的緊密聯系。
例如，經濟總量第二的北京以443公里的里程排名全國軌交里程第一，經濟總量第一的上海僅以3公里之差位居里程榜第二。緊隨其后的兩個一線城市廣州、深圳的里程排名和它們的經濟總量排名剛好一致。里程第五的重慶經濟總量位居全國第七，里程第六的天津經濟總量高居全國第五。其他城市的經濟總量也大多位居全國前20行列，西安、長春、昆明盡管沒有位居全國經濟總量前20名，但也在前50名行列。
中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌告訴記者，軌道交通建設運營投入龐大，需要一定的經濟總量做支撐。反過來，軌道交通的建設又可以促進城市經濟總量的做大。
貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登告訴記者，軌道交通與城市人口和面積存在一定的系數關系，具備一定的交通需求量，才需要軌道交通。在他看來，一個城市要建軌交，主城區面積應該在300平方公里，人口也應該達到幾百萬以上。
“正因為人口密度大，產業集中度高，所以經濟總量大，所以城市空間規模就不斷擴大，形成對軌道交通的需要。”胡曉登說，城市軌交猶如一個人的身體，有幾根流暢的高速運轉的動脈，而一般的街道則只是毛細血管。“直徑50公里的城市，如果沒有這種快速交通，其運營成本就會特別高。”
西部城市適度超前
不過，經濟總量與城市軌道里程之間只是一個近似的參考值，兩者之間并非絕對的對等關系。
例如蘇州,盡管經濟總量排名第六，但由于其經濟構成主要是來自下轄縣市的貢獻，中心市區的面積并不算很大，所以其通車里程僅列全國第14位。東部發達地區的一些經濟總量較大的地級市也存在類似情況。
但中西部的一些省會城市如貴陽、蘭州等，盡管經濟總量沒進入全國前50，但由于其中心城區較大，人口較多，也紛紛獲準修建軌道交通。
“這是一個相對的系數，是近似參考值。”胡曉登說，除了經濟總量外，與城市的規劃、城市未來發展定位、規模以及城市在區域發展中的地位相關，例如貴陽、蘭州等省會城市，都是西部各省份中唯一的單極核心城市，對周圍的吸附力和輻射力太強，主要的資源都集中在此，因此對軌道交通的需求就比較大。
廈門大學經濟學系副教授丁長發告訴記者，對很多大城市來說，修建地鐵和城市經濟發展存在一個良性循環的關系。很多城市上馬地鐵，確實有擴大投資拉動經濟增長的考慮，而且地鐵建設期間，也在很大程度上拉動了經濟的增長。
丁長發說，很多城市覺得有機場、地鐵，城市形象一下子提升了很多，而且通過修地鐵可以拉升沿線的土地價值，地鐵修到哪里，房價就隨之上漲，通過以地養鐵的模式，沿線的土地可以換來大量的土地財政收入。
“像北京、杭州這些大城市，以地養鐵確實可以，但一些三線城市，以地養鐵取得的收入是遠遠不夠的。”丁長發認為，在目前人口拐點隱現的情況下，一些三線城市未來的人口擴容比較有限，所以修建軌道交通應該更加謹慎。
孔令斌也指出，對地方政府而言，關鍵是要做好評估，軌道交通作為一種“奢侈品”，在建設和運營環節都需要有強大的財力支持，地方政府必須在確保能提升民眾整體生活水平的前提下量力而行。
據不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億，如果加上已經獲批的項目，投資額達1.5萬億以上。
仔細對比這些城市的經濟總量與其地鐵里程數不難發現，上述兩者存在正相關關系，一般來說，經濟總量越大，地鐵建得越多。
35城結緣地鐵
截至2012年底，我國范圍內開通城市軌道交通運營線路的城市共有16個，運營線路總計64條，運營長度總規模約1980公里，運營車站總數1291座。
而去年5月國家“穩增長”政策實施后，城市軌道交通又迎來一波熱潮，包括常州、廈門、沈陽等14個城市的近期地鐵規劃或規劃調整方案獲批，涉及總里程達993公里，總投資額達7283億元。其中，常州、廈門、蘭州、太原、石家莊、烏魯木齊和徐州7個城市首次獲準建設地鐵。
目前，全國已有35個城市結緣地鐵。包括北京、天津、上海、重慶四個直轄市，寧波、廈門、青島、大連、深圳五個計劃單列市和眾多省會城市，以及蘇州、東莞、無錫、常州這些經濟規模較大的地級市。
北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華對本報強調，盡管地鐵確實有擴大投資拉動經濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經十分擁堵，城市的公共交通基礎設施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風險比較低。
北上廣深穩居前四
稍加留意不難發現，城市地鐵建設里程與其經濟總量之間的緊密聯系。
例如，經濟總量第二的北京以443公里的里程排名全國軌交里程第一，經濟總量第一的上海僅以3公里之差位居里程榜第二。緊隨其后的兩個一線城市廣州、深圳的里程排名和它們的經濟總量排名剛好一致。里程第五的重慶經濟總量位居全國第七，里程第六的天津經濟總量高居全國第五。其他城市的經濟總量也大多位居全國前20行列，西安、長春、昆明盡管沒有位居全國經濟總量前20名，但也在前50名行列。
中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌告訴記者，軌道交通建設運營投入龐大，需要一定的經濟總量做支撐。反過來，軌道交通的建設又可以促進城市經濟總量的做大。
貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登告訴記者，軌道交通與城市人口和面積存在一定的系數關系，具備一定的交通需求量，才需要軌道交通。在他看來，一個城市要建軌交，主城區面積應該在300平方公里，人口也應該達到幾百萬以上。
“正因為人口密度大，產業集中度高，所以經濟總量大，所以城市空間規模就不斷擴大，形成對軌道交通的需要。”胡曉登說，城市軌交猶如一個人的身體，有幾根流暢的高速運轉的動脈，而一般的街道則只是毛細血管。“直徑50公里的城市，如果沒有這種快速交通，其運營成本就會特別高。”
西部城市適度超前
不過，經濟總量與城市軌道里程之間只是一個近似的參考值，兩者之間并非絕對的對等關系。
例如蘇州,盡管經濟總量排名第六，但由于其經濟構成主要是來自下轄縣市的貢獻，中心市區的面積并不算很大，所以其通車里程僅列全國第14位。東部發達地區的一些經濟總量較大的地級市也存在類似情況。
但中西部的一些省會城市如貴陽、蘭州等，盡管經濟總量沒進入全國前50，但由于其中心城區較大，人口較多，也紛紛獲準修建軌道交通。
“這是一個相對的系數，是近似參考值。”胡曉登說，除了經濟總量外，與城市的規劃、城市未來發展定位、規模以及城市在區域發展中的地位相關，例如貴陽、蘭州等省會城市，都是西部各省份中唯一的單極核心城市，對周圍的吸附力和輻射力太強，主要的資源都集中在此，因此對軌道交通的需求就比較大。
廈門大學經濟學系副教授丁長發告訴記者，對很多大城市來說，修建地鐵和城市經濟發展存在一個良性循環的關系。很多城市上馬地鐵，確實有擴大投資拉動經濟增長的考慮，而且地鐵建設期間，也在很大程度上拉動了經濟的增長。
丁長發說，很多城市覺得有機場、地鐵，城市形象一下子提升了很多，而且通過修地鐵可以拉升沿線的土地價值，地鐵修到哪里，房價就隨之上漲，通過以地養鐵的模式，沿線的土地可以換來大量的土地財政收入。
“像北京、杭州這些大城市，以地養鐵確實可以，但一些三線城市，以地養鐵取得的收入是遠遠不夠的。”丁長發認為，在目前人口拐點隱現的情況下，一些三線城市未來的人口擴容比較有限，所以修建軌道交通應該更加謹慎。
孔令斌也指出，對地方政府而言，關鍵是要做好評估，軌道交通作為一種“奢侈品”，在建設和運營環節都需要有強大的財力支持，地方政府必須在確保能提升民眾整體生活水平的前提下量力而行。
