在臺灣，國際建筑承包商們正忙于一條長達345公里的高速鐵路線的施工。該線路的建成將有望從2005年底起大幅縮短島上南北向火車的運行時間。屆時，以350公里的時速，火車運行所需要時間將減至約90分鐘，比現行時間要少5個小時。該新高速鐵路線路是當時世界上最大的建筑項目。
無數的PM混凝土泵和固定式布料桿負責建橋、修隧道以及生產數以千預制件所需的混凝土輸送工作。
新高速線路北部連接省會臺北一帶，南部到達世界第三大海港高雄。在建筑首期，計劃要完成五個新站外加末端的重點站。
臺灣高速鐵路股份有限公司（THSRC簡稱“高鐵公司”）的該項巨大工程預計耗資約160億歐元，2000年三月份首批建筑項目承包出去后便著手施工（合同金額高達6億歐元）。該雙軌高速線路貫穿島上人口高度密集的西部海岸平原和北部的丘陵地區。與日本相似，由于山多，島上也有大片地區無人居住，因此，2400萬的居民中有95%都聚集在島上西部相對狹窄的海岸地帶。
242公里長的橋
為盡量減少占用可用區域，該高速鐵路線約有242公里是鋪在高于地面5到25米的混凝土柱子上的。該項目中所有橋梁總長66公里，各種預應力混凝土橋梁建筑方法在施工中都有應用，而運用最多的還是所謂的“全跨度預鑄法”。近900噸的固體和35米長的支架都在鐵路沿線的預制工廠里鑄造。特殊的運輸設備把硬化的鋼筋混凝土組件拉到幾公里外的地方。設備經過已澆筑的橋梁時會放慢速度。安裝機將龐大的鐵路預制構件放在柱子上。隨著鐵路末端的不斷延伸，沿路必須開辟新的運輸通道以適應建筑工地所需。
48公里隧道
隧道總長約48公里，其中39公里是地下挖掘的。挖掘這個隧道對施工的各個合作企業提出了很高的要求。
不可否認，在隧道中，高架上鋪設鐵路的做法避免了很多交通難題。但是問題仍然存在：臺灣的新高速鐵路建在一個地震活動高度頻繁的地區。6.8級到7.8級高的地震是常有的事，這就要求采取建筑措施時更多的考慮不計其數的橋梁、隧道和鐵路支柱的安全問題。總而言之，該項耗資上億的項目預計得花約五年半的時間才能完工。
項目咨詢節省時間和成本
早在招標階段，Putzmeister CPD（混凝土工程部）——負責大型工程的部門——就已經與一些希望加入臺灣高速鐵路建設的國際建筑公司進行密切聯系。依靠PM在臺灣、韓國和日本的辦事機構，它得以早早解決個別問題。最突出的是定價最合理和最適合各個建筑工地條件的混凝土運輸以及單個項目的分布。Putzmeister在高鐵公司項目中的模范表現應更多歸功于良好的合作和CPD部門的高度投入。繼為歐洲隧道提供的設備后，用在臺灣高速公路中的近50臺混凝土泵和固定式布料桿，是PutzmeisteraAG公司當時歷史上最大的工程項目。
建筑成本主要為私人融資
臺灣高速項目的巨大成本中只有四分之一為政府融資，其余的75%由幾個當地的大公司籌集，這幾個公司組織起來成立了高鐵公司財團。憑借最大的利益，他們有權在接下來的35年內把這條新的高速線路作為一個BOT項目（建造-運營-移交）來經營，35年后該高速線路將成為政府的財產。
