經過11個小時的徹夜施工，跨度248米、被譽為“亞洲第一跨”的廣珠鐵路控制性工程虎跳門特大橋連續梁主跨，終于在2011年4月19日9點順利合龍。“虎跳門特大橋連續梁是廣珠鐵路5大控制工程中需時最長，工藝最復雜的一個，它現在按照合同工期順利合龍，意味著廣珠鐵路實現了年底通車目標的八九成。”建設單位中鐵六局太原鐵建負責人說。
曾數十次從高速公路上遠眺虎跳門特大橋，看著曾經遙遙相望的虎跳門特大橋33號墩、34號墩，如馬路兩側相對的兩棵樹木，伸出枝杈，終于在19日握手于水面30多米高處。連續梁相接處的鋼架“掛籃”還沒拆除，但工人們已經可以在其中穿梭，散著步從珠海走到江門。
跨度248米的虎跳門特大橋主連續梁共由53個俗稱“塊”的混凝土結構段組成，從兩端33號墩、34號墩向中間各施工26塊，合龍塊就是第27塊。“主連續梁混凝土澆筑工程達1.4萬立方米，但這最后54立方米卻是整個梁體施工中的關鍵點。”中鐵六局太原鐵建第五架子隊隊長崔小江告訴記者，相比其余52塊，合龍塊在施工上多出頂推、焊接勁性骨架、預張、配重4大工序。目的是施工完成后主梁結構力最大限度“撐”向兩邊，而不是“縮”向中間，撐力越大越好。
為此，施工方在最后灌注前用近10天的時間做好前期準備，用4臺400噸的千斤頂放到“斷口”中間，向兩側梁體進行頂推，并在梁體上焊接8根勁性骨架進行“鎖定”，并通過鋼索張拉、配重等施工，模擬合龍過程。一切就緒后，于18日晚上22時開始澆筑混凝土，經過11個小時徹夜施工，順利完成合龍塊澆筑。據介紹，之所以選擇夜晚到清晨時間施工，也是為了溫度升高后，“熱漲”的作用會讓梁體更堅實的撐在一起。
■現場
連續梁主體工程下月完工
位于33號墩、34號墩橋面位置上的4個提籃拱基座已經安裝完成，并用混凝土牢牢與橋身澆筑在一起，吊裝提籃拱時作為支點的鋼架也正在安裝。據介紹，屆時提籃拱將分成均等的兩段，相對平行置于橋面，吊起后在空中對接合龍，中空部分灌筑混凝土，垂下鋼索提起橋梁。
虎跳門特大橋的“亞洲第一跨”是在同類提籃拱橋梁中比較而得出的，據介紹，在整體結構中承擔巨大“負重”的鋼管提籃拱，將按照預訂目標在5月23日前完成，這也同時意味著連續梁主體工程基本完工。
虎跳門特大橋于2008年4月28日正式動工，兩端連接珠海斗門和江門新會，橫跨水面寬630米的虎跳門水道，大橋全長2507米，共63跨，其中26號墩至34號墩跨越一級通航的主航道。為保持該主航道雙向通航能力，虎跳門特大橋設計了一個孔徑分別為120米、248米和120米三孔連續鋼構提籃拱橋，其中248米的提籃拱在亞洲同類橋梁中跨度最長，有“亞洲第一跨”之稱，而33、34號墩均有12根直徑為3米的巨型鉆孔樁，在國內同類型工程中也極為罕見。
■技術亮點
誤差以毫米計算
澆筑了1.4萬立方米的混凝土，2800多噸的鋼筋，接近橋墩的塊厚度達12.5米，合龍處最“薄”的塊也有4.5米，超過一層樓高，這樣體量的橋梁從相距248米的橋墩懸空相對施工，最后對接時的標高誤差僅有2毫米。189公里的廣珠鐵路全線有一個看不見的坐標系，虎跳門特大橋提籃拱基座在其中的誤差也不到5毫米。虎跳門特大橋建設方中鐵六局太原鐵建廣珠項目部，在3年的時間里先后攻克了8大施工難題，1087天沒有安全事故的同時，想盡辦法改進工藝搶工期，高效率完成了連續梁合龍任務。
技術人員舉例說，248米的連續梁從兩端懸空相對施工，上下左右都可能有偏差，導致最后對接時“對歪了”，接不上。“這中間不但要考慮施工工藝，還要考慮梁體重量、混凝土凝固帶來的變化甚至溫度影響等一系列因素，是梁體施工的一大難點。”為此，技術人員在全橋設立8個測試點，進行梁體溫度及應力變化測試，并在兩個相對的施工面設置4個標高測試點進行標高控制，每施工一塊都要重新進行大量計算，及時糾偏，確保了最后標高誤差只有2毫米，比1厘米的技術標準允許誤差值小了80%。“再比如埋在梁體中承擔力量的鋼絞線，在一般橋梁施工中多采用人工拉拽，但由于虎跳門橋的特殊性，一束鋼絞線最長達226米，最大31孔，人工拉拽根本不可能實現。我們經過攻關，采用兩臺10噸卷揚機來機械化拉拽，提高效率2倍多。”
據介紹，在攻克施工難點的過程中，中鐵六局太原鐵建的一項施工工法獲得山西省省級工法，《采用整體式鋼圍檁施工鋼板樁圍堰工法》2011年獲鐵道部部級工法，《鋼板樁堵漏專利》在2010年獲國家級專利。
■建設者說
“這都是我們應該奉獻的”
“終于完成了，這是70多個兄弟日夜奮戰而來的成就感，我們為廣珠鐵路奉獻了自己應該奉獻的。”看著終于合龍的主連續梁，中鐵六局太原鐵建廣珠鐵路項目部副總經理高軍庭感慨的對記者說。
記者親眼所見，3年來，無論是國慶長假還是春節、中秋佳節，虎跳門特大橋的建設者都默默堅守崗位、搶抓工程進度，2011年春節假期，大家只休息了一天。高軍庭告訴記者，33號墩主管王穎、技術員張付娟是一對戀人，相戀已經4年，雙方家人一直催著結婚，但進入工地以來，他們一直把心思放在趕搶工期上，匆匆領了結婚證便趕到工地，雙方父母為此都有怨言。
第五架子隊隊長崔小江女兒考上天津的大學，但從填報志愿到錄取后赴學校報到，崔小江都沒能陪在女兒身邊。“像這樣例子很多了，大家都有一個信念，為了廣珠鐵路順利開通，自己的事再大也是小事。”高軍庭說，“感謝大家這樣的付出，才能在虎跳門特大橋建設中克服一個個難題，按既定目標合龍。”
■背景
廣珠鐵路簡介
廣珠鐵路是國鐵I級電氣化鐵路，在江村與京廣線接軌，途經廣州、佛山、江門、珠海四市，終點為珠海高欄港站，全長189.376公里。其中江村至江門南為雙線，江門南至高欄港為單線。全線設大田、官窯、丹灶、鶴山、江門南、古井、斗門、珠海西和高欄港共9個車站，概算為145.52億元。廣珠鐵路建成后可以行駛雙層集裝箱列車，年運輸能力為6000萬噸，建成后將改變珠江口西岸無貨運鐵路的狀況，打通珠三角西翼海鐵聯運，促進珠三角繁榮發展。
■大事記
2008年4月28日，廣珠鐵路虎跳門特大橋工程在珠海市斗門區舉行開工典禮，為廣珠鐵路全線首個開工點。
2008年6月24日12點40分第一根鉆孔灌注樁灌注完成。
2008年9月17日，第一個承臺灌注完成。
2008年11月27日，首座橋墩灌注完成。
2009年3月25日，鋼結構圍堰內支撐框架吊裝就位。
2009年6月5日， 33號主墩首層承臺灌注完成。
2009年8月17日，水中主墩33號墩墩身澆注完畢。
2009年11月7日，主連續梁體0號塊施工第一次澆筑開始。
2011年4月19日，主連續梁27號塊澆筑完成，宣告合龍。
曾數十次從高速公路上遠眺虎跳門特大橋，看著曾經遙遙相望的虎跳門特大橋33號墩、34號墩，如馬路兩側相對的兩棵樹木，伸出枝杈，終于在19日握手于水面30多米高處。連續梁相接處的鋼架“掛籃”還沒拆除，但工人們已經可以在其中穿梭，散著步從珠海走到江門。
跨度248米的虎跳門特大橋主連續梁共由53個俗稱“塊”的混凝土結構段組成，從兩端33號墩、34號墩向中間各施工26塊，合龍塊就是第27塊。“主連續梁混凝土澆筑工程達1.4萬立方米，但這最后54立方米卻是整個梁體施工中的關鍵點。”中鐵六局太原鐵建第五架子隊隊長崔小江告訴記者，相比其余52塊，合龍塊在施工上多出頂推、焊接勁性骨架、預張、配重4大工序。目的是施工完成后主梁結構力最大限度“撐”向兩邊，而不是“縮”向中間，撐力越大越好。
為此，施工方在最后灌注前用近10天的時間做好前期準備，用4臺400噸的千斤頂放到“斷口”中間，向兩側梁體進行頂推，并在梁體上焊接8根勁性骨架進行“鎖定”，并通過鋼索張拉、配重等施工，模擬合龍過程。一切就緒后，于18日晚上22時開始澆筑混凝土，經過11個小時徹夜施工，順利完成合龍塊澆筑。據介紹，之所以選擇夜晚到清晨時間施工，也是為了溫度升高后，“熱漲”的作用會讓梁體更堅實的撐在一起。
■現場
連續梁主體工程下月完工
位于33號墩、34號墩橋面位置上的4個提籃拱基座已經安裝完成，并用混凝土牢牢與橋身澆筑在一起，吊裝提籃拱時作為支點的鋼架也正在安裝。據介紹，屆時提籃拱將分成均等的兩段，相對平行置于橋面，吊起后在空中對接合龍，中空部分灌筑混凝土，垂下鋼索提起橋梁。
虎跳門特大橋的“亞洲第一跨”是在同類提籃拱橋梁中比較而得出的，據介紹，在整體結構中承擔巨大“負重”的鋼管提籃拱，將按照預訂目標在5月23日前完成，這也同時意味著連續梁主體工程基本完工。
虎跳門特大橋于2008年4月28日正式動工，兩端連接珠海斗門和江門新會，橫跨水面寬630米的虎跳門水道，大橋全長2507米，共63跨，其中26號墩至34號墩跨越一級通航的主航道。為保持該主航道雙向通航能力，虎跳門特大橋設計了一個孔徑分別為120米、248米和120米三孔連續鋼構提籃拱橋，其中248米的提籃拱在亞洲同類橋梁中跨度最長，有“亞洲第一跨”之稱，而33、34號墩均有12根直徑為3米的巨型鉆孔樁，在國內同類型工程中也極為罕見。
■技術亮點
誤差以毫米計算
澆筑了1.4萬立方米的混凝土，2800多噸的鋼筋，接近橋墩的塊厚度達12.5米，合龍處最“薄”的塊也有4.5米，超過一層樓高，這樣體量的橋梁從相距248米的橋墩懸空相對施工，最后對接時的標高誤差僅有2毫米。189公里的廣珠鐵路全線有一個看不見的坐標系，虎跳門特大橋提籃拱基座在其中的誤差也不到5毫米。虎跳門特大橋建設方中鐵六局太原鐵建廣珠項目部，在3年的時間里先后攻克了8大施工難題，1087天沒有安全事故的同時，想盡辦法改進工藝搶工期，高效率完成了連續梁合龍任務。
技術人員舉例說，248米的連續梁從兩端懸空相對施工，上下左右都可能有偏差，導致最后對接時“對歪了”，接不上。“這中間不但要考慮施工工藝，還要考慮梁體重量、混凝土凝固帶來的變化甚至溫度影響等一系列因素，是梁體施工的一大難點。”為此，技術人員在全橋設立8個測試點，進行梁體溫度及應力變化測試，并在兩個相對的施工面設置4個標高測試點進行標高控制，每施工一塊都要重新進行大量計算，及時糾偏，確保了最后標高誤差只有2毫米，比1厘米的技術標準允許誤差值小了80%。“再比如埋在梁體中承擔力量的鋼絞線，在一般橋梁施工中多采用人工拉拽，但由于虎跳門橋的特殊性，一束鋼絞線最長達226米，最大31孔，人工拉拽根本不可能實現。我們經過攻關，采用兩臺10噸卷揚機來機械化拉拽，提高效率2倍多。”
據介紹，在攻克施工難點的過程中，中鐵六局太原鐵建的一項施工工法獲得山西省省級工法，《采用整體式鋼圍檁施工鋼板樁圍堰工法》2011年獲鐵道部部級工法，《鋼板樁堵漏專利》在2010年獲國家級專利。
■建設者說
“這都是我們應該奉獻的”
“終于完成了，這是70多個兄弟日夜奮戰而來的成就感，我們為廣珠鐵路奉獻了自己應該奉獻的。”看著終于合龍的主連續梁，中鐵六局太原鐵建廣珠鐵路項目部副總經理高軍庭感慨的對記者說。
記者親眼所見，3年來，無論是國慶長假還是春節、中秋佳節，虎跳門特大橋的建設者都默默堅守崗位、搶抓工程進度，2011年春節假期，大家只休息了一天。高軍庭告訴記者，33號墩主管王穎、技術員張付娟是一對戀人，相戀已經4年，雙方家人一直催著結婚，但進入工地以來，他們一直把心思放在趕搶工期上，匆匆領了結婚證便趕到工地，雙方父母為此都有怨言。
第五架子隊隊長崔小江女兒考上天津的大學，但從填報志愿到錄取后赴學校報到，崔小江都沒能陪在女兒身邊。“像這樣例子很多了，大家都有一個信念，為了廣珠鐵路順利開通，自己的事再大也是小事。”高軍庭說，“感謝大家這樣的付出，才能在虎跳門特大橋建設中克服一個個難題，按既定目標合龍。”
■背景
廣珠鐵路簡介
廣珠鐵路是國鐵I級電氣化鐵路，在江村與京廣線接軌，途經廣州、佛山、江門、珠海四市，終點為珠海高欄港站，全長189.376公里。其中江村至江門南為雙線，江門南至高欄港為單線。全線設大田、官窯、丹灶、鶴山、江門南、古井、斗門、珠海西和高欄港共9個車站，概算為145.52億元。廣珠鐵路建成后可以行駛雙層集裝箱列車，年運輸能力為6000萬噸，建成后將改變珠江口西岸無貨運鐵路的狀況，打通珠三角西翼海鐵聯運，促進珠三角繁榮發展。
■大事記
2008年4月28日，廣珠鐵路虎跳門特大橋工程在珠海市斗門區舉行開工典禮，為廣珠鐵路全線首個開工點。
2008年6月24日12點40分第一根鉆孔灌注樁灌注完成。
2008年9月17日，第一個承臺灌注完成。
2008年11月27日，首座橋墩灌注完成。
2009年3月25日，鋼結構圍堰內支撐框架吊裝就位。
2009年6月5日， 33號主墩首層承臺灌注完成。
2009年8月17日，水中主墩33號墩墩身澆注完畢。
2009年11月7日，主連續梁體0號塊施工第一次澆筑開始。
2011年4月19日，主連續梁27號塊澆筑完成，宣告合龍。
