京滬高鐵19日開始全面鋪軌。記者從武漢理工大學獲悉，京滬高鐵徐州至宿州段百公里板式軌道使用了該校自主研發的一項高鐵建設CA砂漿技術，打破了國外技術壟斷，建設成本比使用日本、德國技術降低一半。
時速超過300公里的高速鐵路，使用的都是無砟板式軌道。CA砂漿則是板式軌道建設的兩大核心技術之一。CA砂漿是指水泥和乳化瀝青及其他干料構成的復合材料，用于高鐵軌道可以有效降低列車震動。
過去，這項技術被日本、德國企業壟斷，中國高鐵使用國外技術生產的CA砂漿成本高達萬元/立方米，而每公里高鐵要使用140立方米CA砂漿。武漢理工大學材料科學與工程學院教授王發洲等人，一直從事先進水泥基復合材料和混凝土研究。2005年，他們看準高鐵建設這個巨大市場，開始全力投入CA砂漿的研發，并在2008年取得突破。
武漢理工大學的CA砂漿首先在南京大勝關大橋和上?；疖囌緝商幐哞F工地試用，建設成本只有日本、德國技術的一半，施工也更容易，功能達到了業主的需求。武漢理工大學因此獲得了京滬高鐵徐州至宿州段工程合同，總額5000余萬元。
武漢理工大學的CA砂漿技術已經轉讓給湖北國創高新材料公司等本地企業投入應用。湖北國創公司A股股票（國創高新）因此被歸入了高鐵股，受到股民追捧。
時速超過300公里的高速鐵路，使用的都是無砟板式軌道。CA砂漿則是板式軌道建設的兩大核心技術之一。CA砂漿是指水泥和乳化瀝青及其他干料構成的復合材料，用于高鐵軌道可以有效降低列車震動。
過去，這項技術被日本、德國企業壟斷，中國高鐵使用國外技術生產的CA砂漿成本高達萬元/立方米，而每公里高鐵要使用140立方米CA砂漿。武漢理工大學材料科學與工程學院教授王發洲等人，一直從事先進水泥基復合材料和混凝土研究。2005年，他們看準高鐵建設這個巨大市場，開始全力投入CA砂漿的研發，并在2008年取得突破。
武漢理工大學的CA砂漿首先在南京大勝關大橋和上?；疖囌緝商幐哞F工地試用，建設成本只有日本、德國技術的一半，施工也更容易，功能達到了業主的需求。武漢理工大學因此獲得了京滬高鐵徐州至宿州段工程合同，總額5000余萬元。
武漢理工大學的CA砂漿技術已經轉讓給湖北國創高新材料公司等本地企業投入應用。湖北國創公司A股股票（國創高新）因此被歸入了高鐵股，受到股民追捧。
