瓊州海峽“橋隧之爭”步入決賽
建橋還是建隧道?國家決定在兩套方案里比選，現在尚未拍板
日前，國家全面展開對瓊州海峽跨海通道工程進行可行性研究，這一工程將使海南直接連通廣東!但該建大橋還是建隧道呢?十幾年來，學界一直存在“橋隧之爭”，目前這一爭論已逼近結局。
背景：2000年“差點開工”
早在晚清，洋務大臣張之洞就提出“由大陸筑鐵路穿越海峽至海南腹地”的設想;上世紀70年代，國務院總理周恩來曾指示研究瓊州海峽的通道問題。但由于種種原因，這些方略均被擱置，海南長期以來只能用航空、輪渡往返大陸。
“橋隧之爭大概從1998年開始。”中國工程院院士王夢恕說。他于1979年加入鐵道部隧道工程局時，著手研究工程可行性。1998年，國家開始重視這項工程，當時就出現大橋、隧道兩個“派系”。
王夢恕回憶，2000年秦嶺隧道竣工，剛好閑置兩臺昂貴的硬巖掘進機，他馬上帶領幾位專家研究瓊州海峽的地質構造——倘若海水下面都是巖石，剛好可以用掘進機打通隧道。鉆探結果顯示，瓊州海峽土層極厚，“打了300多米沒見到較厚巖層”。原來，瓊州海峽剛好位于大陸板塊的接縫處，稱“雷瓊裂谷”。
“如果是土層，不能用掘進機，必須用盾構機。一邊打隧道，一邊在四周進行襯砌，最后等于是用一根大鋼管連通兩地，中間可以開火車。”王夢恕說。因為當時設備條件不夠，資金不足，這一方案被擱置了。
隧道派：修橋難度大成本高
2008年，國家拍板研究瓊州海峽通道工程，并由發改委協調，鐵道部、交通運輸部、廣東省、海南省共同籌劃。2009年10月，有報道引用中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗余的話，稱“工程已完成項目規劃，并通過了評審，預計投資達1400億元”。在高宗余的版本里，瓊粵通道是一座跨海大橋。
王夢恕否定了這一說法。“國家決定在兩套方案里比選。現在鐵二院、鐵三院負責大橋項目的研究，中鐵大橋局參加;鐵一院、鐵四院進行隧道項目研究，中鐵隧道局參加。可行性研究完成后形成推薦方案，再交給國家審定。現在還沒拍板，可以說進入決賽了。”
大橋派：現有技術足以建橋
支持建大橋的一方如何回應?參與規劃的中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗余表示，項目尚處敏感期，不便發表觀點。不過，記者還是獲得了高宗余的大橋規劃方案。
方案提到了瓊州海峽水深、風大、浪高、地質構造復雜、存在火山地震活動等因素，但認為通過適當選址和科技攻關，建設橋梁是可行的。
方案表示該海域地質承載力高，可以作為基礎持力層。近年來深水基礎工程技術使施工方可以開挖水下80米的地基，澆注水深120米的混凝土;瓊州海峽大橋位最大水深75米，技術上可行。不過，有關大橋影響水面通航、抗御地震等問題，方案也承認尚待進一步的研究結果。
中國工程院院士王夢恕：
宜隧不宜橋六大理由
2010年全國兩會期間，中國工程院院士王夢恕專門提議案，呼吁國家選擇隧道方案。他提出瓊州海峽“宜隧不宜橋”的六個理由：
1、瓊州海峽處于臺風多發地帶，對大橋損害較大。隧道不受氣候影響
2、瓊州海峽是黃金水道，大橋會侵入航道凈空和飛行凈空。
3、大橋目標明顯，難以抵抗自然災害和軍事襲擊。隧道隱蔽性好，還能抗御一定程度的地震。
4、海底地層多為土質或弱巖類，具有修隧道的天然條件，而不利于大橋橋墩扎進。
5、高速列車可使大橋橫向振動，減少大橋壽命。隧道不受影響。
6、隧道可以“一管多用”。
“世界各地經驗都表明，比較窄、比較淺的海峽，用橋梁最經濟;但深且寬的海峽，要用隧道。”王夢恕說。
跨海工程三個路線方案PK
中線和西線方案受關注
從規劃至今，瓊州海峽跨海工程路線曾有“東線、中線、西線”三個方案，如今正在進行“PK”：
東線方案最早被否決。此路線海底起伏過大，水深達85米，無法建橋;建隧道又不具有競爭性。
中線方案從雷州半島的炮臺角至海南島天尾角，路線最短，是修隧道的最佳選擇。“2000年那次隧道鉆探，就定了中線。”王夢恕說，這一路線隧道僅需32公里，選址靠近粵海火車輪渡，方便與鐵路線連接。
西線方案從廣東徐聞縣至海南道倫角，海底平坦，最大水深不超過60米，是建橋的首選。缺點是路程較遠，要繞避徐聞珊瑚礁國家級自然保護區及緩沖區，修建鐵路、公路連接線的成本較高。經初步調研，中線海底公路隧道方案被否決。
目前課題組較關注中線鐵路隧道方案和西線公鐵合建橋梁方案。兩者優劣互現：鐵路隧道方案受氣象水文影響最小，但難以滿足汽車通行需要;公鐵合建橋梁能最大限度滿足運輸需求，但橋梁跨度大，需要考察的因素更多。
建橋還是建隧道?國家決定在兩套方案里比選，現在尚未拍板
日前，國家全面展開對瓊州海峽跨海通道工程進行可行性研究，這一工程將使海南直接連通廣東!但該建大橋還是建隧道呢?十幾年來，學界一直存在“橋隧之爭”，目前這一爭論已逼近結局。
背景：2000年“差點開工”
早在晚清，洋務大臣張之洞就提出“由大陸筑鐵路穿越海峽至海南腹地”的設想;上世紀70年代，國務院總理周恩來曾指示研究瓊州海峽的通道問題。但由于種種原因，這些方略均被擱置，海南長期以來只能用航空、輪渡往返大陸。
“橋隧之爭大概從1998年開始。”中國工程院院士王夢恕說。他于1979年加入鐵道部隧道工程局時，著手研究工程可行性。1998年，國家開始重視這項工程，當時就出現大橋、隧道兩個“派系”。
王夢恕回憶，2000年秦嶺隧道竣工，剛好閑置兩臺昂貴的硬巖掘進機，他馬上帶領幾位專家研究瓊州海峽的地質構造——倘若海水下面都是巖石，剛好可以用掘進機打通隧道。鉆探結果顯示，瓊州海峽土層極厚，“打了300多米沒見到較厚巖層”。原來，瓊州海峽剛好位于大陸板塊的接縫處，稱“雷瓊裂谷”。
“如果是土層，不能用掘進機，必須用盾構機。一邊打隧道，一邊在四周進行襯砌，最后等于是用一根大鋼管連通兩地，中間可以開火車。”王夢恕說。因為當時設備條件不夠，資金不足，這一方案被擱置了。
隧道派：修橋難度大成本高
2008年，國家拍板研究瓊州海峽通道工程，并由發改委協調，鐵道部、交通運輸部、廣東省、海南省共同籌劃。2009年10月，有報道引用中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗余的話，稱“工程已完成項目規劃，并通過了評審，預計投資達1400億元”。在高宗余的版本里，瓊粵通道是一座跨海大橋。
王夢恕否定了這一說法。“國家決定在兩套方案里比選。現在鐵二院、鐵三院負責大橋項目的研究，中鐵大橋局參加;鐵一院、鐵四院進行隧道項目研究，中鐵隧道局參加。可行性研究完成后形成推薦方案，再交給國家審定。現在還沒拍板，可以說進入決賽了。”
大橋派：現有技術足以建橋
支持建大橋的一方如何回應?參與規劃的中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗余表示，項目尚處敏感期，不便發表觀點。不過，記者還是獲得了高宗余的大橋規劃方案。
方案提到了瓊州海峽水深、風大、浪高、地質構造復雜、存在火山地震活動等因素，但認為通過適當選址和科技攻關，建設橋梁是可行的。
方案表示該海域地質承載力高，可以作為基礎持力層。近年來深水基礎工程技術使施工方可以開挖水下80米的地基，澆注水深120米的混凝土;瓊州海峽大橋位最大水深75米，技術上可行。不過，有關大橋影響水面通航、抗御地震等問題，方案也承認尚待進一步的研究結果。
中國工程院院士王夢恕：
宜隧不宜橋六大理由
2010年全國兩會期間，中國工程院院士王夢恕專門提議案，呼吁國家選擇隧道方案。他提出瓊州海峽“宜隧不宜橋”的六個理由：
1、瓊州海峽處于臺風多發地帶，對大橋損害較大。隧道不受氣候影響
2、瓊州海峽是黃金水道，大橋會侵入航道凈空和飛行凈空。
3、大橋目標明顯，難以抵抗自然災害和軍事襲擊。隧道隱蔽性好，還能抗御一定程度的地震。
4、海底地層多為土質或弱巖類，具有修隧道的天然條件，而不利于大橋橋墩扎進。
5、高速列車可使大橋橫向振動，減少大橋壽命。隧道不受影響。
6、隧道可以“一管多用”。
“世界各地經驗都表明，比較窄、比較淺的海峽，用橋梁最經濟;但深且寬的海峽，要用隧道。”王夢恕說。
跨海工程三個路線方案PK
中線和西線方案受關注
從規劃至今，瓊州海峽跨海工程路線曾有“東線、中線、西線”三個方案，如今正在進行“PK”：
東線方案最早被否決。此路線海底起伏過大，水深達85米，無法建橋;建隧道又不具有競爭性。
中線方案從雷州半島的炮臺角至海南島天尾角，路線最短，是修隧道的最佳選擇。“2000年那次隧道鉆探，就定了中線。”王夢恕說，這一路線隧道僅需32公里，選址靠近粵海火車輪渡，方便與鐵路線連接。
西線方案從廣東徐聞縣至海南道倫角，海底平坦，最大水深不超過60米，是建橋的首選。缺點是路程較遠，要繞避徐聞珊瑚礁國家級自然保護區及緩沖區，修建鐵路、公路連接線的成本較高。經初步調研，中線海底公路隧道方案被否決。
目前課題組較關注中線鐵路隧道方案和西線公鐵合建橋梁方案。兩者優劣互現：鐵路隧道方案受氣象水文影響最小，但難以滿足汽車通行需要;公鐵合建橋梁能最大限度滿足運輸需求，但橋梁跨度大，需要考察的因素更多。
