昆明新機場投資230多億元，土石方工程超過三峽工程，是國內最大的單體航站樓，工程難度和科技含量在國內機場建設中首屈一指。但在新年假期的最后一天，連接機場高速路和航站樓的高架橋的東引橋在施工中一段支架失衡垮塌，造成7人死亡，34人受傷。國家安監總局新聞發言人黃毅在接受媒體采訪時表示，在沒有公布事故原因前，任何關于事故原因的說法都只能作為個人觀點。
瞬間坍塌
1月3日清晨，大多數人還沉浸在假期最后的歡樂里時，周時朝和兒子周輝已經按照慣例上工了。工人們住宿的工棚距離工地不遠，6點半吃過早餐，7點的時候工友們就都上了橋等待混凝土到來。現在向本刊記者回想，周時朝覺得出事那天的開頭就不順利，9點左右兩輛泵車才開進工地，其中新的那輛一直抽不起混凝土，修到了11點才正式開始工作。那天的工作是要澆注3個跨橋，一共40個箱梁，為了抓緊時間，工人們的午飯連近在咫尺的工棚都沒回去，而是就地吃的快餐，然后又開始了下午的忙碌。
周時朝在貴州老家做了十幾年的代課老師，因為妻子得了治療費用昂貴的血液病，家里欠了不少債，無奈下他只能外出打工掙錢。他沒有技術只能在工地上做苦力和雜工，負責擋土墻。老家的莊稼快要成熟的時候，兒子周輝也到昆明與父親會合。這一年，父子倆都沒賺到什么錢，一想到春節回家要面對母親的病和家里的債，周輝還打電話給在廣州電子廠打工的妹妹，告訴她，家里今年全靠她寄回家幾千塊錢了。“擋土墻雖然一天的工資有80塊錢，但是一個月就十四五個工，不劃算。”周時朝隨身攜帶一個巴掌大的小本子，里面工整地記錄著他每天的工作項目和時間，“用來和老板算工錢”。從12月18日開始，他轉到了打混凝土、拆模板的小組，他計算了一下，雖然這個崗位工資低，但是工時多，可以賺得多些。在出事前的一周，兒子周輝也調了過來。父子倆想在春節回家時能多帶一些錢。
東引橋的混凝土澆筑有兩個工作面，上面一層是頂板上露天工作，下面一層是在箱梁里面。周時朝和兒子周輝、外甥馬平、同鄉周乖乖被分配在一個箱梁里。“原來在箱梁里干活兒要低著頭，那天的箱梁很高能直著身子走。因為可以利用混凝土抽上來的間歇時間休息，周時朝覺得這個工作很輕松，他還哼著歌，很開心。只是那天不知道為什么模板脹開得有些嚴重，為此周時朝還特意爬上去反映情況，“我那個時候以為，這個工作最危險也就是混凝土淹到了膝蓋”。
14點多，周時朝發現自己的箱梁進度慢了。“我們一橫排是從兩邊向中間澆筑的，只剩我們的這個中箱沒完工了，其他人都挪到前面一排。”周時朝回憶，就在馬平招呼大家抓緊時間打完的時候，抖搗棒沒電了。周時朝爬上去檢查電閘，發現有人把他們的電閘拉下來了，“我剛把電閘推上去，就聽見身后轟的一聲，再回頭，發現橋已經塌了”。
橋塌的瞬間，在頂層作業的張美蘭一點異樣都沒感覺到，等反應過來，發現自己已經在地上了。“我開始以為是地震，當時還清醒，看看周圍才知道橋塌了，幸好還有生命。”而在箱梁里為打混凝土做準備的木工黎世貴則提供了更多的塌橋細節：“先是感覺到晃，然后看見支撐架往右倒了。”因為這個箱梁還沒有澆筑，壓下來的重量并不大，倒掉的木方把黎世貴的安全帽砸爛了，但是黎世貴并沒有受重傷。
那個不知被誰拉下的電閘救了周時朝一命。留在箱梁里的人就沒那么幸運了，每一個箱梁都相當于一個木制的小箱子，橋塌的瞬間頂層的鋼筋和已經澆筑的混凝土就全砸在上面，里面的人無處可逃。“我趕緊往回跑，可是橋毀壞得太嚴重了，上面埋著鋼筋、混凝土，我認不出來自己到底是從哪個箱梁里爬出來的。”周時朝說他看見親戚李元聰的水壺掛在廢墟上，就大喊李元聰的名字，“我聽見有好幾個人答應，可是過了半小時，喊誰都沒有動靜了”。李元聰是周時朝親眼看見挖出來的，“我上前辨認了一下，他已經死了，就放在一邊再去挖下一個”。隨著時間推移，周時朝對他的獨生兒子周輝生還已經不抱希望，“我在縫隙里看到了他的頭發，還不太敢認，直到一小時后他被挖了出來，面目全非。我看見他青色袖子上的白帶才確認是我兒子”。
講到這里，將近50歲的周時朝大哭起來，他既對兒子的死感到悲痛欲絕，又對即將被歸入到五保戶的行列感到恐懼：“在我們農村，不管人家覺得你怎么悲慘，沒有兒子是讓人瞧不起的。”對于周時朝來講，瞬間坍塌的不是橋，而是他和家庭未來的希望。根據昆明機場建設指揮部提供的《情況專報》，事故發生時有41人在作業面上，死亡7人，輕傷26人，重傷8人。
鋼管缺失？
回到事故的現場，被平整壓實的土地上打了一層厚度約2厘米左右的混凝土，混凝土上面是一排一排的木條，木條上插起的鋼管才搭建起引橋的支架。橫豎相接的鋼管就像骨架一樣組成了引橋的輪廓，仔細一看鋼管組成了稀疏不同的立方體，有些地方是單層的，有些地方是加密套在一起的，塌陷的30多米長被鐵板圍了起來，不讓人靠近。事故的第二天，新機場建設指揮部質量安全監督部部長黃志斌向媒體介紹，垮塌的原因是支撐體系失穩。至此，工頭因為利潤驅使偷工減料，鋼管數量少、密度不夠和鋼管的質量問題成了人們猜測支架失衡的第一撥原因。
北京建筑工程學院教授董軍主要的研究領域就是計算力學和橋梁工程，他把支架的問題歸結為三個因素：強度、剛度和穩定性。他告訴本刊記者：“強度指的是能不能承受載荷，剛度指的是載荷范圍內會不會有太大的變形、位移，如果強度和剛度都符合要求，姿勢不對，一推就倒，就是穩定性不夠。”這些問題并不是憑借視覺和經驗來判斷，是用公式計算出來在反映到圖紙上。
這也是負責搭支架的工頭段有志對人們關于“工頭偷工減料，有的地方相隔了90厘米，鋼管太稀疏支撐不住重量”的回應。不過，他告訴本刊記者，這些圖紙工人們并不需要看。市政公司的技術員會在地上拉好線，在需要豎鋼管的地方釘上釘子，工人們就按照這個搭。“引橋的支架是60厘米間隔和90厘米間隔交替使用的，但是哪里60厘米、哪里90厘米都是技術員定好的。我們搭好后，他和監理員還要檢查。”云南楚雄人段有志和尋甸人楊天順各自帶了20多人負責此次東引橋支架的搭建。在此之前他們還共同參與了昆明石虎關立交橋的支架工程。這段垮塌的架子是楊天順搭的。記者找到他時，他正和工人們在工棚里看電視：“這個支架只有8米高，一點都不難，我們搭的石虎關立交橋最高要27米都沒出過事。”楊天順告訴本刊記者，搭架子的時候熟手在上面搭，生手負責遞料，一個技術熟練工人每天能搭六七十立方米。他并不認為問題出在自己身上，因此一點都不忐忑，他現在唯一關心的是什么時候可以結賬回家過年。
關于鋼管偷工減料的另外一種推測是鋼管的質量問題。在引橋工地的分工里，市政公司提供鋼筋、混凝土等建筑材料，而勞務公司，也就是段有志和楊天順上面的老板代關學提供鋼管這樣的生產工具。“這些鋼管一部分是租來的，一部分是買來的。”段有志告訴本刊記者，“我們這些鋼管都是循環使用的，前面的澆注好了之后鋼管拆下來搭后面的，出事之前我們已經搭過十跨了，也沒有什么問題啊。”
