18日，據湖北滬蓉西高速公路指揮部介紹，該高速公路于19日全程貫通試運行，沿途15個收費站全部開放。這也標志著國家高速公路網東西主干線滬渝高速全線貫通，地處大山深處的恩施與山外的世界聯系將更加緊密。
湖北滬蓉西高速公路是滬渝高速的重要組成部分，全長320公里，東接宜昌長江大橋，與漢宜高速相連，西出利川與重慶境內墊(江)利(川)高速相接。通車后，恩施到武漢、重慶均僅需5小時左右。
湖北滬蓉西高速公路項目是湖北省有史以來投資最大、工程最為艱巨、地質最為復雜、建設周期最長的高速公路工程，也是目前全國乃至世界建設難度最大的山區高速公路項目之一。從籌備到建成，歷時7年。
湖北滬蓉西高速公路采用雙向4車道，設計時速80公里。
滬蓉西最難的49公里段 “武漢設計”創造4項世界之最
全國地形最復雜、建設難度最高的山區高速公路是滬蓉西。“武漢設計”在滬蓉西最難的榔坪至高坪段49公里段創造了四項世界級紀錄。
湖北滬蓉西高速公路東起宜昌，西抵利川，沿線存在各種滑坡、巖堆、危巖體、巖溶、巖溶塌陷、地下暗河、崩塌、斷裂帶及沖積扇等不良地質情況，是公路建設地質最復雜的地方，因而成為滬蓉高速最后建成的一段。
由中交第二公路勘察設計院擔負的滬蓉西恩施至利川段長102公里，共有8座特大橋，由于全線層巒疊嶂，峽谷縱橫，地勢起伏懸殊，在陡峭的山谷間，橋梁無法建墩，只能一跨而過。
巴東四渡河特大橋地處湖北宜昌與恩施交界處，坐落于鄂西武陵崇山峻嶺中，塔頂至峽谷谷底高差達650米，被譽為世界第一高懸索橋，主跨900米。二公院副總彭元誠介紹，這么大的跨度，需要懸索橋兩根主纜每一根承受22000噸的拉力。靠什么拉住主纜？在平原，我們可以澆筑巨大的鋼筋混凝土“錨”，拽住纜。
在山區沒有平地，還要保護山體。二公院巧借山體作“墻”，挖了一個下面大上面小的洞，澆筑鋼筋混凝土，形成一個“釘”在墻上拉不出去的釘子，主纜拽在釘子上，難題解決了。
位于宜昌榔坪的龍潭河特大橋是世界上最高墩的梁式橋。其主橋墩高178米，這種橋形似“板凳”，站在山間，不能不高。但一高，又會“頭重腳輕”，在風的作用下，橋會產生晃動，嚴重時甚至倒塌。二公院反復尋找“合理值”——既讓橋站穩，又不因為橋墩過壯，熱脹冷縮時對地基或上面的橋梁產生影響。
據悉，地勢最難的49公里段內，二公院還設計了世界最高墩的曲線梁式橋——雙河口大橋。世界跨度最大的上承式鋼管混凝土拱橋——支井河特大橋，跨徑430米。
湖北滬蓉西高速公路是滬渝高速的重要組成部分，全長320公里，東接宜昌長江大橋，與漢宜高速相連，西出利川與重慶境內墊(江)利(川)高速相接。通車后，恩施到武漢、重慶均僅需5小時左右。
湖北滬蓉西高速公路項目是湖北省有史以來投資最大、工程最為艱巨、地質最為復雜、建設周期最長的高速公路工程，也是目前全國乃至世界建設難度最大的山區高速公路項目之一。從籌備到建成，歷時7年。
湖北滬蓉西高速公路采用雙向4車道，設計時速80公里。
滬蓉西最難的49公里段 “武漢設計”創造4項世界之最
全國地形最復雜、建設難度最高的山區高速公路是滬蓉西。“武漢設計”在滬蓉西最難的榔坪至高坪段49公里段創造了四項世界級紀錄。
湖北滬蓉西高速公路東起宜昌，西抵利川，沿線存在各種滑坡、巖堆、危巖體、巖溶、巖溶塌陷、地下暗河、崩塌、斷裂帶及沖積扇等不良地質情況，是公路建設地質最復雜的地方，因而成為滬蓉高速最后建成的一段。
由中交第二公路勘察設計院擔負的滬蓉西恩施至利川段長102公里，共有8座特大橋，由于全線層巒疊嶂，峽谷縱橫，地勢起伏懸殊，在陡峭的山谷間，橋梁無法建墩，只能一跨而過。
巴東四渡河特大橋地處湖北宜昌與恩施交界處，坐落于鄂西武陵崇山峻嶺中，塔頂至峽谷谷底高差達650米，被譽為世界第一高懸索橋，主跨900米。二公院副總彭元誠介紹，這么大的跨度，需要懸索橋兩根主纜每一根承受22000噸的拉力。靠什么拉住主纜？在平原，我們可以澆筑巨大的鋼筋混凝土“錨”，拽住纜。
在山區沒有平地，還要保護山體。二公院巧借山體作“墻”，挖了一個下面大上面小的洞，澆筑鋼筋混凝土，形成一個“釘”在墻上拉不出去的釘子，主纜拽在釘子上，難題解決了。
位于宜昌榔坪的龍潭河特大橋是世界上最高墩的梁式橋。其主橋墩高178米，這種橋形似“板凳”，站在山間，不能不高。但一高，又會“頭重腳輕”，在風的作用下，橋會產生晃動，嚴重時甚至倒塌。二公院反復尋找“合理值”——既讓橋站穩，又不因為橋墩過壯，熱脹冷縮時對地基或上面的橋梁產生影響。
據悉，地勢最難的49公里段內，二公院還設計了世界最高墩的曲線梁式橋——雙河口大橋。世界跨度最大的上承式鋼管混凝土拱橋——支井河特大橋，跨徑430米。
