鐵路一向被喻為經濟社會發展的“動脈”。今年本市將投資1000億元全面推進天津鐵路樞紐“8站8線”16個重點項目建設，把鐵路建設作為拉動內需、促進增長的一項重要內容。
面對危機中的機遇，鐵道部駐津設計企業——鐵道第三勘察設計院集團公司主動適應天津鐵路大規模建設的新形勢、新任務和濱海新區的開發開放，成立天津鐵路項目指揮部，全力以赴加快天津區域內京滬高速鐵路、津秦客運專線、京津城際延伸線、津保鐵路、地下直徑線、機場線、薊港鐵路擴能改造、進港三線及集裝箱中心站等多個鐵路項目的勘察設計任務，扎實推進重點項目建設，努力完善、延伸本市的鐵路交通體系，提升天津在我國北方的交通樞紐地位以及對東北、華北、華東甚至西北的輻射能力。設計是施工建設的靈魂，為搭好天津鐵路“動脈”，鐵三院的設計者以高度的責任意識和遠見，以創新高效的勘察設計質量，交出了一份高水平的答卷。
特事特辦 服務濱海新區開發開放
在鐵三院天津鐵路項目指揮部指揮長、總工程師沈建明的辦公室，一張“天津鐵路樞紐總平面布置示意圖”上，不同色彩的鐵路線密密交織，呈現出幾年后本市及周邊區域的鐵路交通網絡。圖中，京津城際延伸線和津秦客運專線從天津站并行而出，與進港三線、薊港鐵路一同伸向濱海新區，這兩客兩貨四條鐵路將構筑起濱海新區便捷的鐵路交通網。
“在此之前，津秦客運專線并沒有通往濱海新區。”沈建明告訴記者。一般鐵路建設的選線原則是取直線距離，本著這樣的設計原則，最初鐵三院的津秦客運專線設計是從天津西站引出，經宜興埠、唐山直至秦皇島。而當濱海新區納入國家整體發展戰略后,從長遠考慮，為進一步加快濱海新區開發開放，建立起連接東北、華北、華東的高速鐵路網，鐵三院勘察設計人員從頭再來, 將津秦客運專線向南調整，改為由天津站引出，沿既有津山線繞經濱海新區，再經唐山終至秦皇島，并在開發區西區和漢沽區新建濱海站、濱海北站，線路長度增加了20多公里，投資也增加了40多億元。沈建明告訴記者，為保證列車高速運行，這類時速達350公里的高速鐵路，一般60公里左右設一站，而濱海站與濱海北站之間僅相隔不足22公里，這樣突破常規的設計，正是鐵三院服務于濱海新區開發開放，因地制宜, 特事特辦的結果。而將京津城際延伸線設計為延伸至濱海新區于家堡站，同樣也是出自有利于濱海新區長遠發展的考慮。
規劃有地鐵及其他線路的濱海站和于家堡站在不遠的將來都會成為濱海新區名副其實的綜合交通樞紐；建成后的津秦客運專線將成為鐵路網上連接華北、東北、華東地區的重要干線，實現進出關的客貨分流，不僅大大提升沿線客運運輸質量和水平，同時也提高了進出關的貨運能力。而通向天津港及新建港口集裝箱中心站的進港三線，則會源源不斷地把幾百萬標準箱的各類貨物通過鐵路送往內陸地區，如果沒有進港三線鐵路，而是全部通過公路運輸，則需要新建8條高速公路，一比八, 這是多么值得算算的一筆賬!進港三線鐵路將使天津港沒有真正暢通的鐵路運輸中長線的局面徹底改觀。
未來通過連接天津站與天津西站的地下直徑線，津秦客運專線、京津城際鐵路將與經天津西站的京滬高速鐵路、津保鐵路在天津站匯合，形成連通東北、華北、華東甚至西部的客運樞紐；進港三線與薊港鐵路也將通過既有路網連通津保鐵路，不僅打通東北、華北路網，更通過與石家莊鐵路樞紐、石太線以及太中銀鐵路的連接，打通西部鐵路通道，將本市及濱海新區的輻射功能延伸至太原、銀川、寧夏，甚至更遠的阿拉山口，形成歐亞大陸橋的重要組成部分；薊港鐵路還可向南與黃萬線連接，將濱海新區特別是天津港貨流由沿海引向內陸。毫無疑問，這個鐵路網絡一旦形成，將會極大地提升天津在區域經濟中的競爭力和影響力。
敢為人先 以嚴謹科學態度挑戰設計極限
在對天津進行整體路網規劃時，鐵三院就提出了“客內貨外”的路網建設原則，就是說在設計上將客運線路規劃于城市內部，最大限度地為進津客流提供方便；讓貨運線路繞行城市周邊，最大限度地減少貨物運輸對城市的干擾和影響。同時，這種客貨分流的設計理念也使原有鐵路運量大幅度分流，減小了集中運輸給鐵路帶來的壓力。在《天津鐵路樞紐總平面布置示意圖》上可以清楚地看到，津秦客運專線、京津城際延伸線、津保鐵路等客運線路一直延伸至城區中心，而貨運鐵路則蜿蜒于中心城區之外。
客貨分流之后，延伸進入市區的鐵路怎樣才能與城市規劃更好地融合？鐵三院的設計人員憑著豐富的經驗和過硬的專業知識，一次次挑戰自身設計能力，最大限度地配合天津城市規劃，不但沒因鐵路建設影響城市景觀，還匠心獨運地把鐵路建設與城市景觀融為一體。在京津城際延伸線的設計中，考慮到在城區內架設高架橋梁很容易影響城市規劃及景觀建設，設計人員最終采用了外環線以內修筑地面鐵路，與既有津山線基本并行等高，外環線以外再建高架鐵路的設計方案；在塘沽區沿線路段，鐵路需經過人流密集的解放路步行街及天津堿廠，為了減少影響，在這段區域設計人員智慧地設計了鐵路入地的方案。最值得一提的是，新建于京津城際鐵路延伸線上的于家堡火車站，為配合于家堡商務區的區域規劃，鐵三院的設計師們巧妙地將車站站房設計融入周邊公園環境之中，站房主體全部嵌入地下，地面上可見的僅是站房房頂——一個12000平方米、宛如貝殼般透光的橢圓形拱殼結構“穹頂”，在效果圖中，這個漂亮的“貝殼”，儼然已是公園的一景。然而，選擇這樣高難度近乎完美的設計，無疑是對自身設計能力的巨大挑戰。深入地下的于家堡站房的主體共分三層，地下一層為城際候車、出站及地鐵站廳層，地下二層為城際站臺層、社會車停車場及地鐵B1、B2線站臺層，地下三層為地鐵Z1線站臺。沈建明說：“于家堡站是國內最大的地下綜合交通樞紐之一，基坑深度大，地下結構施工難度大，國內尚未有成熟的設計經驗，鐵三院可說是第一個吃螃蟹的人。”
以人為本 先進理念催發自主創新
鐵路設計不僅要實用，美觀，更要融入人性以及環保理念，鐵三院的設計者秉承“以人為本”和“節能環保”的設計思想，精心把握，將這些理念貫穿于鐵路設計的全過程。
仔細審視每個車站站房的設計方案，不難發現幾乎每個交通樞紐車站都實現了現代化車站建設中的流行詞——“零換乘”，這種人性化的設計，將地鐵線、公交車站、出租車停靠站一同引入火車站，乘客到站后不用出站，即可轉乘其他交通工具，充分發揮便捷、發達的城市網絡功效。在于家堡火車站的設計中，則很好地體現了節能環保的理念。“引光入地”可稱為此站一大亮點，這座建在地下的車站，其大跨度的屋頂采用了透光設計，陽光可以通過頂部直接照射到地下，不僅光線真實、柔和，還可以減少照明設施；同時，設計人員還計劃采用該地域豐富的地熱資源，以求更加節能更加環保。而大面積的玻璃幕墻、無站臺柱雨棚的應用，則是天津西站人性化設計和節能環保理念的突出體現。
“不僅人性、環保，我們還把自主創新的高新技術應用到天津鐵路樞紐的建設之中。”沈指揮長自豪地說，“在京津城際鐵路建設的基礎上，我們不斷深化自主創新成果，已新研發出II型板式無砟軌道技術，相較于京津城際鐵路無砟軌道，其高平順性、高穩定性、高安全性又有了進一步提升，目前這項技術已經進入軟件開發階段，不久就能應用在天津鐵路樞紐的建設當中。”指揮長口中的新型無砟軌道完全是鐵三院自主創新的成果，與京津城際鐵路使用的無砟軌道相似，這種無砟軌道精確度達到零點幾毫米，按照位置不同形狀不一，每塊都有自己的編號，通過工廠化生產，可與鐵路建設同步進行，可大大縮短施工工期，有效提高乘車舒適度。
天津的鐵路網絡建設，令我們振奮，也讓我們對這個網絡的設計者充滿敬意和期待。
