上月國務院總理溫家寶在中外記者見面會上表示，港珠澳大橋“年內一定開工”，這為醞釀25年之久的首個連通粵港澳三地的通道定下基調。按照計劃，港珠澳大橋六年內建成，建成后珠海至香港的車程將由目前的3個半小時縮短至半小時。這座快速通道的建成對香港、澳門、珠海三地一體化意義深遠。
■最新動態
投資超700億元，今年動工，6年建成
港珠澳大橋月中開始經濟價值評估
國務院總理溫家寶上月宣布“年內一定開工”的港珠澳大橋在一月內連啟三項重要工作：開始勘察設計、解決融資問題、大橋主體工程設計及施工咨詢已在進行全球招標，港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室有關負責人透露，本月中旬將對大橋開展交通量、經濟效果和管理系統的評估，預計大橋建成需要6年時間。
港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋海域，主體工程采用橋隧組合方式，全長約29.6公里，其中海底隧道長約6.75公里，預計項目總投資超過700億元人民幣，其中粵港澳三地共建的大橋主體工程投資約380億元。大橋建成后，開車從珠海到香港的時間將由現在的3個多小時縮減為約半個小時。
港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室總工程師蘇權科接受本報記者專訪時表示，屆時在橋面的內地部分，車輛將靠右行駛，待到香港口岸后再通過地標來轉換駕駛道，靠左行駛。此外，在大橋上將設置人工救援設備，橋上若發生交通事故，救援力量5—7分鐘即可抵達，在隧道內，救援速度被要求在3分鐘內。在人工島和口岸一帶，也都有專業救援設備候命。防止撞擊也被列入大橋重要考量因素之一，大橋被要求“大撞不倒，中撞可修”，而人工島附近水域設置了人工淺灘，使巨輪無法靠上，可防30萬噸的巨輪碰擊。
據透露，港珠澳大橋往珠海方向通過隧道穿越拱北建成區域，最先將與規劃建設中的京港澳高速廣珠西線相連，再通過延長線接駁，將與珠海境內現有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，規劃建設中的機場高速、高欄港高速等一系列干道連通，直貫整個珠江西岸地區乃至泛珠三角區域。
通過公開招標，港珠澳大橋主體工程初步設計階段勘察設計由中交公路規劃設計院有限公司擔任主辦人的聯合體奪得，中交公路規劃設計院有關負責人表示，由于港珠澳大橋橫跨粵港澳三地，在工程標準、程序、配套等很多方面存在差異，但不管怎樣，在設計這座橋梁時，都采用最高的標準，比如大橋抗震達8度，抗臺風16級，設計使用壽命120年。
“到工程正式開工的時候，要有近萬名人員投入進去，創造更多的就業機會。另外，對鋼材、水泥和建材等需求是相當巨大的。”港珠澳大橋協調小組辦公室主任朱永靈說，“加快這個項目的進程，無論是拉動內需也好，還是對珠三角產業布局的調整、綜合競爭力的提升，都有好處。”
■經濟影響
一橋飛架東西，天塹從此變通途
“香港上班、珠海居住”夢想成真
港珠澳大橋項目年內啟動的消息直接導致了珠海的房地產商最近打出了“香港上班、珠海居住”的概念，并開始聯手到香港推介珠海房地產。北京師范大學不動產學院副教授黃興文表示，大橋建成后“香港上班、珠海居住”的夢想將會變成現實，而港珠澳大橋對珠海城市價值的提升，首先也在地產方面最先體現。
有關統計顯示，雖然年底進入調整期，但2008年珠海樓市有接近10%升幅，港珠澳大橋與廣珠城際軌道、廣珠鐵路等概念持續刺激珠海房地產業。
港珠澳大橋給珠海的機遇將使珠海走出邊緣。但并不是所有專家都這么樂觀，中山大學港澳珠江三角洲研究中心主任陳廣漢擔心，如果在配套設施方面做得不夠好，珠海將可能僅僅成為一個通道。國家發改委綜合運輸所運輸戰略與規劃研究室研究員陳元龍也提醒道，大橋并沒有直接給珠海創造經濟總量，如果沒有工業的發展，珠海不可能僅憑交通的便利就新增大量的物流、資金流。
連接珠三角兩岸促進珠西崛起
珠三角西岸地區的崛起需要更緊密地參與到與港澳融合中去，而港珠澳大橋建成后，將激活現有的西部沿海通道，帶動西岸地區以至粵西經濟發展，廣東省金融學院研究區域經濟的李培祥副教授接受本報記者采訪時分析說。
據悉，珠江三角洲東西岸之間的聯系不十分緊密，現在的珠三角運輸網絡被珠江給分割開來。主持了《香港與珠江西岸交通運輸研究》課題研究的陳元龍認為，港珠澳大橋可滿足香港與珠三角西岸溝通和聯系的需要，把香港在法律、物流、金融、國際貿易方面的優勢和珠三角地區制造業的優勢緊密聯系互動起來，可為雙方贏得廣闊的發展空間。
據統計，深圳港的集裝箱吞吐量中，深圳地區的貨源占30%，東莞地區的貨源占43%，珠江三角洲西岸地區占10%，珠江三角洲以外的地區僅為17%。珠江口東西岸之間的過江通道嚴重不足，公路僅有虎門大橋，水路僅有虎門渡口作為過江通道。省交通廳負責人介紹，目前虎門大橋交通量日趨飽和，日平均車流量達5萬多輛，最高峰時達到6.7萬輛，節假日時常出現擁堵現象。
珠江口的陸路交通大橋是建設“大珠三角”非常重要的一個鏈條。陳元龍認為，港珠澳大橋可滿足香港與珠三角西岸溝通和聯系的需要，把香港在法律、物流、金融、國際貿易方面的優勢和珠三角地區制造業的優勢緊密聯系互動起來，可為雙方贏得廣闊的發展空間。
有關珠江三角洲物流業調查顯示，珠三角東岸已經成為以電子產品加工、制造為主的國際性制造業基地，尤其以深圳、東莞最為突出，東岸是香港航空物流、港口貨運的主要腹地，通往香港的陸路成為中國最繁忙的公路之一。
此外，以廣州為中心的北上物流十分明確，對華南地區形成輻射。與此相對，珠三角西岸的外向物流中心卻尚未真正形成。但專家分析，東岸的人口和生態的容量都已接近了飽和狀態，隨著港珠澳大橋和深中大橋等建設，以及經濟的重構，西岸將可能成為珠江三角洲物流增長最快速的地區，與東岸以外資為主導的外向型的制造業基地有所不同，西岸將形成國內市場和國際市場并重的制造業基地。
密切粵港澳促經濟一體化
廣東金融學院區域經濟專家李培祥副教授分析，港珠澳大橋這樣的基礎建設投資對目前經濟回暖有所幫助，從長遠來看，將對區域經濟和社會融合有意義。專家學者普遍認為，港珠澳大橋的建設將加速粵港澳經濟一體化進程，提升大珠江三角洲的綜合競爭力。
現時粵港澳國民生產總值占全國近20%，三地緊密合作已有實力參與世界城市群的競爭。廣東的發展離不開港澳，粵港澳的發展與三地互利合作密不可分。改革開放以來，廣東承接港澳產業轉移，通過加工貿易發展起來，粵港澳合作發揮了重大作用。
“香港在未來10余年內仍可保持世界第一貨柜港的地位，仍是珠三角港口群的龍頭；大橋的建成將大大降低香港航運界的經營成本，使幾萬家珠三角的港資企業獲益。”中山大學教授、資深港澳問題專家鄭天祥認為，在運輸功能方面港珠澳大橋主要肩負香港迪斯尼樂園、機場與澳門博彩旅游，珠海及粵西商務、旅游度假等之間的客運，香港方面對港珠澳大橋的貨運也寄予厚望。這種大珠三角的未來經濟發展模式將進一步穩定和鞏固香港在亞洲地區物流、服務和金融中心的地位。
改革開放30年來，廣東已經初步建立起生產能力較強、外向度較高、新興產業不斷崛起的產業體系。“但是現實表明，目前這種粗放經營的、過度外向帶動為主的產業發展模式已經走到了盡頭。”省經貿委副主任蔡勇在上月一次會議上公開表示。
蔡勇稱，解決當前經濟中的問題，出路在于建設現代產業體系，以現代服務業和先進制造業雙輪驅動，形成產業結構高級化、產業發展集聚化、競爭力高端化的現代產業體系，以此帶動廣東經濟發展轉型。此外還要推動產業和勞動力“雙轉移”，從中長期看，金融危機引發的強大市場倒逼動力，將有利于廣東加快“雙轉移”進程。
危機面前，粵港澳合作尤為重要，三地合作充分利用好這一巨大市場，足以應對各種風險。粵港澳應加快大型跨境基礎設施建設，以此刺激投資，帶動新的增長，有利于消除各種不利因素。
■建設難度
臺風多、鹽度高、通航要求高
難度堪比杭州灣大橋
港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室總工程師蘇權科表示，與世界上最長的跨海大橋杭州灣大橋相比，港珠澳大橋雖然潮汐落差要小，但所在海域臺風更多，平均一年接近兩次，去年更高達9次，對海上工程影響不小，按照設計，港珠澳大橋能抗擊每秒51米的風速，這相當于最大風力16級，抗擊臺風的要求也較杭州灣大橋為高。
港珠澳大橋水域海水鹽度在28‰—31‰間，而較杭州灣大橋水域鹽度高，因此海水對港珠澳大橋的腐蝕程度要更高。杭州灣大橋因未經過主航道，因此只要求能通航3000噸級船舶，航道大橋跨距寬450米，而港珠澳大橋經過世界上最繁忙的水域之一———外伶仃洋，因此通航能力要求能達到30萬噸，航道跨距達到了4100米，為了便于船只通行，不得不以隧道方式設計。
設計壽命120年
難點如何選材？
目前國內常規大橋的平均壽命為50—60年，杭州灣大橋100年的基準期已經達到了極限，這對使用材料、設計方案和施工方式都提出了挑戰，就材料而言，必須考慮使用防銹能力更強的不銹鋼。
蘇權科介紹，大橋的壽命與海水中的氯離子等到達混凝土內的鋼架結構時間有關，為了防止過快滲透，將需要用抗氯性更強的混凝土，但又要防止隨之而來的混凝土易裂的問題，專家要在兩者之間找到平衡點。
此外，也可以通過在混凝土里加阻銹劑等防蝕材料，還可以在鋼筋或者不銹鋼的金屬表面涂環氧層，或者將之鍍鋅，而用造價是普通鋼筋八倍的防銹鋼筋也是辦法之一。目前港珠澳大橋正在與國內的鋼鐵廠研究方案，力爭盡快突破材料的難關。
隧道中間每隔90米會有逃生通道
難點如何通風？如何應對火災？
隧道造價約是大橋的三倍，但考慮到通航需要，港珠澳大橋不得不采取6余公里的隧道方案。海底隧道寬44米，高10米，中間設有通風管，而每隔90米就會有一個互通的逃生通道。
海底隧道要面臨沉船、拖錨的影響，海水沖刷也會使隧道底面臨被掏空的困難。“機電系統是最大難題”，蘇權科介紹，如何照明、通風？如何應對火災？英法海底隧道就曾遭遇火災襲擊。為了應對通風問題，在隧道內部安裝了通風管；而隧道本身的結構設計和材料選擇方面也考慮到了火災的侵害。此外，對于隧道內部的塞車和交通事故，也需要管理者快速反應。對于屆時不得不需要經過港珠澳大橋運輸的危險品，有關方面考慮采取警車護送等特殊方式對待。由于海底隧道將與人工島聯結，從技術上來說，兩者結合處最難。因為一方面需要防止滲水，要求能抗震；另一方面需要耐久，防止變形。
■設計今昔
精心醞釀25年，設計方案十幾種
單“Y”方案最終獲通過
港珠澳大橋最早在25年前由香港合和集團主席胡應湘提出，此后陸續出臺港珠澳大橋的設計方案不下十幾種。而在放棄的方案中，把港澳、深圳、珠海四地連通的雙“Y”字方案和公路鐵路橋“二合一”的方案曾廣受支持，但最終被舍棄，港珠澳大橋最后選定了單“Y”字方案。
雙“Y”連通港、澳、深、珠最受支持
最終結果被港珠澳大橋和深中通道取代
中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥介紹，雙“Y”字方案被放棄，主要是香港有關專家研究發現，如果以此方式建橋，連通香港、澳門、深圳、珠海四地，則香港會有大約三分之一的物流業務會分流至與之毗鄰的深圳，因為這部分業務主要通往內地，且深圳的價格更有競爭力，因此建議香港方面放棄雙“Y”字方案，最終權衡再三，香港方面不再支持這一方案。
鄭天祥介紹，放棄雙“Y”字方案，就意味著在建連通粵港澳的大橋之外，珠三角東西兩岸必須另建一座跨江通道，才能緩和兩岸運力飽和的困境。
據已公布的數據，港珠澳大橋造價達726億元，而深(圳)中(山)通道———深中大橋造價則約需300億，可謂大珠三角地區通道工程中的“巨無霸”。
為了解決珠江三角洲地區東岸和西岸間的連接通道不夠的問題，深(圳)中(山)通道已被列入《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，綱要中明確表示，將重點建設中山至深圳跨珠江口通道等工程。省交通廳廳長何忠友此前透露，廣東將在虎門大橋的上下游各建一條過江通道。其中蓮花山大橋項目業主已確定，力爭早日動工建設，而總長約46公里的深圳至中山過江通道，預計今年將完成工程可行性研究報告的編制工作。這兩個項目對緩解虎門大橋交通壓力、均衡珠江東西兩岸經濟發展、促進珠江西岸經濟崛起等方面都有著重要意義。
公路鐵路橋“二合一”
專家建議修建連接屯門與珠海的輕軌
此前，一直有專家建議港珠澳大橋可以采用公鐵兩用橋，公路解決中短途運輸瓶頸，而鐵路在長途運輸方面優勢明顯。
“沒有聽說港珠澳大橋會有軌道交通的方案”，但中國交通建設股份有限公司總工程師林鳴上月在珠海接受本報記者采訪時透露，他所在單位是港珠澳大橋勘察設計的中標聯合體之一，這就相當于否認了此前曾獲支持的公路和鐵路“二合一”的大橋設計方案。
全國人大代表、香港立法會議員何鐘泰表示，大橋沒有鐵路，削弱了輻射力。何鐘泰說，大橋有鐵路通火車才最理想，這樣能增大物流、人流的集散能力，輻射能力可達至泛珠三角地區，乃至云南、四川等省，對整個泛珠地區發展起到巨大作用。
“目前廣東鐵路尤其軌道交通尚未成型，但綱要出臺以后，軌道交通建設會加快，后30年將是軌道交通大發展的時期。”中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥進一步分析道，雖然香港方面鐵路建設項目不多，但必須考慮到內地的交通網絡。
這位專家建議，香港應在屯門修建輕軌，經內伶仃島、淇澳島連接珠海，形成“A”字形框架連接珠三角西岸。此外，他還建議：港珠澳大橋沒有鐵路，而現有鐵路廣深港高速鐵路可以部分緩解兩地鐵路“瓶頸”，但在全國經濟最發達的大珠三角地區，該高鐵時速僅250公里，目前京津城際高速鐵路最高時速可達350公里，有關部門應當考慮為廣深港高速鐵路提速，至少需要保留提速空間。
■專家答疑
港珠澳大橋兩大焦點
焦點1三地能否同期完工？
港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室主任朱永靈：有信心
如果三地不能同時完工，大橋效益將無法達到最佳。香港路政署署長韋志成稱，香港目前有人士擔憂進度問題，也擔心修建大橋對泄洪的影響，甚至有人懷疑通行車輛將帶來一定程度的空氣污染和噪音污染。
“如果三地不能同期完工，大橋就無法有效發揮作用。”港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室主任朱永靈接受記者采訪時樂觀地表示：“因為三地政府和民間都對大橋的修建極其期盼，我對三地同期完工有信心，而且自去年以來，大橋進度明顯加快了。”
焦點2能不能保證社會效益？
中大港澳珠三角研究中心教授鄭天祥：實施短期牌照鼓勵一日游
目前跨境通行的車輛包括載貨車、旅游車輛、在內地投資超過一定規模的港澳居民的車輛等類型。有關未經證實的數據顯示，目前發放的粵港澳間的過境車牌大約5萬，這一基數遠遠不能達到港珠澳大橋的通行要求，估算造價700余億的港珠澳大橋建成后，每日需要大量車輛通行，才能保證其社會效益。
中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥建議：實施短期牌照鼓勵一日游或者兩日游，來快速帶動兩岸社會效益。
■最新動態
投資超700億元，今年動工，6年建成
港珠澳大橋月中開始經濟價值評估
國務院總理溫家寶上月宣布“年內一定開工”的港珠澳大橋在一月內連啟三項重要工作：開始勘察設計、解決融資問題、大橋主體工程設計及施工咨詢已在進行全球招標，港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室有關負責人透露，本月中旬將對大橋開展交通量、經濟效果和管理系統的評估，預計大橋建成需要6年時間。
港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋海域，主體工程采用橋隧組合方式，全長約29.6公里，其中海底隧道長約6.75公里，預計項目總投資超過700億元人民幣，其中粵港澳三地共建的大橋主體工程投資約380億元。大橋建成后，開車從珠海到香港的時間將由現在的3個多小時縮減為約半個小時。
港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室總工程師蘇權科接受本報記者專訪時表示，屆時在橋面的內地部分，車輛將靠右行駛，待到香港口岸后再通過地標來轉換駕駛道，靠左行駛。此外，在大橋上將設置人工救援設備，橋上若發生交通事故，救援力量5—7分鐘即可抵達，在隧道內，救援速度被要求在3分鐘內。在人工島和口岸一帶，也都有專業救援設備候命。防止撞擊也被列入大橋重要考量因素之一，大橋被要求“大撞不倒，中撞可修”，而人工島附近水域設置了人工淺灘，使巨輪無法靠上，可防30萬噸的巨輪碰擊。
據透露，港珠澳大橋往珠海方向通過隧道穿越拱北建成區域，最先將與規劃建設中的京港澳高速廣珠西線相連，再通過延長線接駁，將與珠海境內現有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，規劃建設中的機場高速、高欄港高速等一系列干道連通，直貫整個珠江西岸地區乃至泛珠三角區域。
通過公開招標，港珠澳大橋主體工程初步設計階段勘察設計由中交公路規劃設計院有限公司擔任主辦人的聯合體奪得，中交公路規劃設計院有關負責人表示，由于港珠澳大橋橫跨粵港澳三地，在工程標準、程序、配套等很多方面存在差異，但不管怎樣，在設計這座橋梁時，都采用最高的標準，比如大橋抗震達8度，抗臺風16級，設計使用壽命120年。
“到工程正式開工的時候，要有近萬名人員投入進去，創造更多的就業機會。另外，對鋼材、水泥和建材等需求是相當巨大的。”港珠澳大橋協調小組辦公室主任朱永靈說，“加快這個項目的進程，無論是拉動內需也好，還是對珠三角產業布局的調整、綜合競爭力的提升，都有好處。”
■經濟影響
一橋飛架東西，天塹從此變通途
“香港上班、珠海居住”夢想成真
港珠澳大橋項目年內啟動的消息直接導致了珠海的房地產商最近打出了“香港上班、珠海居住”的概念，并開始聯手到香港推介珠海房地產。北京師范大學不動產學院副教授黃興文表示，大橋建成后“香港上班、珠海居住”的夢想將會變成現實，而港珠澳大橋對珠海城市價值的提升，首先也在地產方面最先體現。
有關統計顯示，雖然年底進入調整期，但2008年珠海樓市有接近10%升幅，港珠澳大橋與廣珠城際軌道、廣珠鐵路等概念持續刺激珠海房地產業。
港珠澳大橋給珠海的機遇將使珠海走出邊緣。但并不是所有專家都這么樂觀，中山大學港澳珠江三角洲研究中心主任陳廣漢擔心，如果在配套設施方面做得不夠好，珠海將可能僅僅成為一個通道。國家發改委綜合運輸所運輸戰略與規劃研究室研究員陳元龍也提醒道，大橋并沒有直接給珠海創造經濟總量，如果沒有工業的發展，珠海不可能僅憑交通的便利就新增大量的物流、資金流。
連接珠三角兩岸促進珠西崛起
珠三角西岸地區的崛起需要更緊密地參與到與港澳融合中去，而港珠澳大橋建成后，將激活現有的西部沿海通道，帶動西岸地區以至粵西經濟發展，廣東省金融學院研究區域經濟的李培祥副教授接受本報記者采訪時分析說。
據悉，珠江三角洲東西岸之間的聯系不十分緊密，現在的珠三角運輸網絡被珠江給分割開來。主持了《香港與珠江西岸交通運輸研究》課題研究的陳元龍認為，港珠澳大橋可滿足香港與珠三角西岸溝通和聯系的需要，把香港在法律、物流、金融、國際貿易方面的優勢和珠三角地區制造業的優勢緊密聯系互動起來，可為雙方贏得廣闊的發展空間。
據統計，深圳港的集裝箱吞吐量中，深圳地區的貨源占30%，東莞地區的貨源占43%，珠江三角洲西岸地區占10%，珠江三角洲以外的地區僅為17%。珠江口東西岸之間的過江通道嚴重不足，公路僅有虎門大橋，水路僅有虎門渡口作為過江通道。省交通廳負責人介紹，目前虎門大橋交通量日趨飽和，日平均車流量達5萬多輛，最高峰時達到6.7萬輛，節假日時常出現擁堵現象。
珠江口的陸路交通大橋是建設“大珠三角”非常重要的一個鏈條。陳元龍認為，港珠澳大橋可滿足香港與珠三角西岸溝通和聯系的需要，把香港在法律、物流、金融、國際貿易方面的優勢和珠三角地區制造業的優勢緊密聯系互動起來，可為雙方贏得廣闊的發展空間。
有關珠江三角洲物流業調查顯示，珠三角東岸已經成為以電子產品加工、制造為主的國際性制造業基地，尤其以深圳、東莞最為突出，東岸是香港航空物流、港口貨運的主要腹地，通往香港的陸路成為中國最繁忙的公路之一。
此外，以廣州為中心的北上物流十分明確，對華南地區形成輻射。與此相對，珠三角西岸的外向物流中心卻尚未真正形成。但專家分析，東岸的人口和生態的容量都已接近了飽和狀態，隨著港珠澳大橋和深中大橋等建設，以及經濟的重構，西岸將可能成為珠江三角洲物流增長最快速的地區，與東岸以外資為主導的外向型的制造業基地有所不同，西岸將形成國內市場和國際市場并重的制造業基地。
密切粵港澳促經濟一體化
廣東金融學院區域經濟專家李培祥副教授分析，港珠澳大橋這樣的基礎建設投資對目前經濟回暖有所幫助，從長遠來看，將對區域經濟和社會融合有意義。專家學者普遍認為，港珠澳大橋的建設將加速粵港澳經濟一體化進程，提升大珠江三角洲的綜合競爭力。
現時粵港澳國民生產總值占全國近20%，三地緊密合作已有實力參與世界城市群的競爭。廣東的發展離不開港澳，粵港澳的發展與三地互利合作密不可分。改革開放以來，廣東承接港澳產業轉移，通過加工貿易發展起來，粵港澳合作發揮了重大作用。
“香港在未來10余年內仍可保持世界第一貨柜港的地位，仍是珠三角港口群的龍頭；大橋的建成將大大降低香港航運界的經營成本，使幾萬家珠三角的港資企業獲益。”中山大學教授、資深港澳問題專家鄭天祥認為，在運輸功能方面港珠澳大橋主要肩負香港迪斯尼樂園、機場與澳門博彩旅游，珠海及粵西商務、旅游度假等之間的客運，香港方面對港珠澳大橋的貨運也寄予厚望。這種大珠三角的未來經濟發展模式將進一步穩定和鞏固香港在亞洲地區物流、服務和金融中心的地位。
改革開放30年來，廣東已經初步建立起生產能力較強、外向度較高、新興產業不斷崛起的產業體系。“但是現實表明，目前這種粗放經營的、過度外向帶動為主的產業發展模式已經走到了盡頭。”省經貿委副主任蔡勇在上月一次會議上公開表示。
蔡勇稱，解決當前經濟中的問題，出路在于建設現代產業體系，以現代服務業和先進制造業雙輪驅動，形成產業結構高級化、產業發展集聚化、競爭力高端化的現代產業體系，以此帶動廣東經濟發展轉型。此外還要推動產業和勞動力“雙轉移”，從中長期看，金融危機引發的強大市場倒逼動力，將有利于廣東加快“雙轉移”進程。
危機面前，粵港澳合作尤為重要，三地合作充分利用好這一巨大市場，足以應對各種風險。粵港澳應加快大型跨境基礎設施建設，以此刺激投資，帶動新的增長，有利于消除各種不利因素。
■建設難度
臺風多、鹽度高、通航要求高
難度堪比杭州灣大橋
港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室總工程師蘇權科表示，與世界上最長的跨海大橋杭州灣大橋相比，港珠澳大橋雖然潮汐落差要小，但所在海域臺風更多，平均一年接近兩次，去年更高達9次，對海上工程影響不小，按照設計，港珠澳大橋能抗擊每秒51米的風速，這相當于最大風力16級，抗擊臺風的要求也較杭州灣大橋為高。
港珠澳大橋水域海水鹽度在28‰—31‰間，而較杭州灣大橋水域鹽度高，因此海水對港珠澳大橋的腐蝕程度要更高。杭州灣大橋因未經過主航道，因此只要求能通航3000噸級船舶，航道大橋跨距寬450米，而港珠澳大橋經過世界上最繁忙的水域之一———外伶仃洋，因此通航能力要求能達到30萬噸，航道跨距達到了4100米，為了便于船只通行，不得不以隧道方式設計。
設計壽命120年
難點如何選材？
目前國內常規大橋的平均壽命為50—60年，杭州灣大橋100年的基準期已經達到了極限，這對使用材料、設計方案和施工方式都提出了挑戰，就材料而言，必須考慮使用防銹能力更強的不銹鋼。
蘇權科介紹，大橋的壽命與海水中的氯離子等到達混凝土內的鋼架結構時間有關，為了防止過快滲透，將需要用抗氯性更強的混凝土，但又要防止隨之而來的混凝土易裂的問題，專家要在兩者之間找到平衡點。
此外，也可以通過在混凝土里加阻銹劑等防蝕材料，還可以在鋼筋或者不銹鋼的金屬表面涂環氧層，或者將之鍍鋅，而用造價是普通鋼筋八倍的防銹鋼筋也是辦法之一。目前港珠澳大橋正在與國內的鋼鐵廠研究方案，力爭盡快突破材料的難關。
隧道中間每隔90米會有逃生通道
難點如何通風？如何應對火災？
隧道造價約是大橋的三倍，但考慮到通航需要，港珠澳大橋不得不采取6余公里的隧道方案。海底隧道寬44米，高10米，中間設有通風管，而每隔90米就會有一個互通的逃生通道。
海底隧道要面臨沉船、拖錨的影響，海水沖刷也會使隧道底面臨被掏空的困難。“機電系統是最大難題”，蘇權科介紹，如何照明、通風？如何應對火災？英法海底隧道就曾遭遇火災襲擊。為了應對通風問題，在隧道內部安裝了通風管；而隧道本身的結構設計和材料選擇方面也考慮到了火災的侵害。此外，對于隧道內部的塞車和交通事故，也需要管理者快速反應。對于屆時不得不需要經過港珠澳大橋運輸的危險品，有關方面考慮采取警車護送等特殊方式對待。由于海底隧道將與人工島聯結，從技術上來說，兩者結合處最難。因為一方面需要防止滲水，要求能抗震；另一方面需要耐久，防止變形。
■設計今昔
精心醞釀25年，設計方案十幾種
單“Y”方案最終獲通過
港珠澳大橋最早在25年前由香港合和集團主席胡應湘提出，此后陸續出臺港珠澳大橋的設計方案不下十幾種。而在放棄的方案中，把港澳、深圳、珠海四地連通的雙“Y”字方案和公路鐵路橋“二合一”的方案曾廣受支持，但最終被舍棄，港珠澳大橋最后選定了單“Y”字方案。
雙“Y”連通港、澳、深、珠最受支持
最終結果被港珠澳大橋和深中通道取代
中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥介紹，雙“Y”字方案被放棄，主要是香港有關專家研究發現，如果以此方式建橋，連通香港、澳門、深圳、珠海四地，則香港會有大約三分之一的物流業務會分流至與之毗鄰的深圳，因為這部分業務主要通往內地，且深圳的價格更有競爭力，因此建議香港方面放棄雙“Y”字方案，最終權衡再三，香港方面不再支持這一方案。
鄭天祥介紹，放棄雙“Y”字方案，就意味著在建連通粵港澳的大橋之外，珠三角東西兩岸必須另建一座跨江通道，才能緩和兩岸運力飽和的困境。
據已公布的數據，港珠澳大橋造價達726億元，而深(圳)中(山)通道———深中大橋造價則約需300億，可謂大珠三角地區通道工程中的“巨無霸”。
為了解決珠江三角洲地區東岸和西岸間的連接通道不夠的問題，深(圳)中(山)通道已被列入《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，綱要中明確表示，將重點建設中山至深圳跨珠江口通道等工程。省交通廳廳長何忠友此前透露，廣東將在虎門大橋的上下游各建一條過江通道。其中蓮花山大橋項目業主已確定，力爭早日動工建設，而總長約46公里的深圳至中山過江通道，預計今年將完成工程可行性研究報告的編制工作。這兩個項目對緩解虎門大橋交通壓力、均衡珠江東西兩岸經濟發展、促進珠江西岸經濟崛起等方面都有著重要意義。
公路鐵路橋“二合一”
專家建議修建連接屯門與珠海的輕軌
此前，一直有專家建議港珠澳大橋可以采用公鐵兩用橋，公路解決中短途運輸瓶頸，而鐵路在長途運輸方面優勢明顯。
“沒有聽說港珠澳大橋會有軌道交通的方案”，但中國交通建設股份有限公司總工程師林鳴上月在珠海接受本報記者采訪時透露，他所在單位是港珠澳大橋勘察設計的中標聯合體之一，這就相當于否認了此前曾獲支持的公路和鐵路“二合一”的大橋設計方案。
全國人大代表、香港立法會議員何鐘泰表示，大橋沒有鐵路，削弱了輻射力。何鐘泰說，大橋有鐵路通火車才最理想，這樣能增大物流、人流的集散能力，輻射能力可達至泛珠三角地區，乃至云南、四川等省，對整個泛珠地區發展起到巨大作用。
“目前廣東鐵路尤其軌道交通尚未成型，但綱要出臺以后，軌道交通建設會加快，后30年將是軌道交通大發展的時期。”中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥進一步分析道，雖然香港方面鐵路建設項目不多，但必須考慮到內地的交通網絡。
這位專家建議，香港應在屯門修建輕軌，經內伶仃島、淇澳島連接珠海，形成“A”字形框架連接珠三角西岸。此外，他還建議：港珠澳大橋沒有鐵路，而現有鐵路廣深港高速鐵路可以部分緩解兩地鐵路“瓶頸”，但在全國經濟最發達的大珠三角地區，該高鐵時速僅250公里，目前京津城際高速鐵路最高時速可達350公里，有關部門應當考慮為廣深港高速鐵路提速，至少需要保留提速空間。
■專家答疑
港珠澳大橋兩大焦點
焦點1三地能否同期完工？
港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室主任朱永靈：有信心
如果三地不能同時完工，大橋效益將無法達到最佳。香港路政署署長韋志成稱，香港目前有人士擔憂進度問題，也擔心修建大橋對泄洪的影響，甚至有人懷疑通行車輛將帶來一定程度的空氣污染和噪音污染。
“如果三地不能同期完工，大橋就無法有效發揮作用。”港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室主任朱永靈接受記者采訪時樂觀地表示：“因為三地政府和民間都對大橋的修建極其期盼，我對三地同期完工有信心，而且自去年以來，大橋進度明顯加快了。”
焦點2能不能保證社會效益？
中大港澳珠三角研究中心教授鄭天祥：實施短期牌照鼓勵一日游
目前跨境通行的車輛包括載貨車、旅游車輛、在內地投資超過一定規模的港澳居民的車輛等類型。有關未經證實的數據顯示，目前發放的粵港澳間的過境車牌大約5萬，這一基數遠遠不能達到港珠澳大橋的通行要求，估算造價700余億的港珠澳大橋建成后，每日需要大量車輛通行，才能保證其社會效益。
中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥建議：實施短期牌照鼓勵一日游或者兩日游，來快速帶動兩岸社會效益。
