記者從浙江鐵路投資集團高層人士處獲悉，中國最繁忙的客運專線之一——“滬杭客運專線”(亦稱滬杭高鐵)開工在即，所需資金已經(jīng)基本定盤。其項目公司暫定名為“滬杭客運專線股份有限公司”，將于本月在上海注冊，項目資本金約為100億元，項目總投資為200億元左右。
該項目分為浙江段和上海段，出資人共有四方，分別是鐵道部、上海市、浙江省和寶鋼集團有限公司(以下簡稱寶鋼集團)。在兩個分段中，鐵道部和地方政府的股比最終定為5∶5，途經(jīng)的兩個省市浙江和上海按照境內(nèi)的線路長度比例出資。引人矚目的是，位于上海的寶鋼集團也擬出資20億元參股。
記者還從可靠渠道獲悉，這條黃金線路也正在培育上市。如若成功，則是繼大秦鐵路和廣深鐵路之后，中國第三條上市的鐵路。
這條鐵路的開工，也將可能對擱置的滬杭磁懸浮項目造成一定的影響。滬杭高鐵建成之后兩城到達所需時間已經(jīng)縮短為40分鐘。
企業(yè)投資鐵路仍屬戰(zhàn)略投資
根據(jù)國家發(fā)改委“項目審批與核準”專欄顯示，2008年11月，上海至杭州鐵路客運專線項目建議書獲得批準。
該鐵路的具體線路為，自上海虹橋站引出，經(jīng)松江、嘉興、余杭引入杭州東站，正線全長約158公里。同時，在上海樞紐建設(shè)至上海南站連接線11公里，在杭州樞紐建設(shè)至杭州站連接線4公里。該線路為雙線電氣化，速度目標值200公里/小時及以上。
記者獲悉，項目公司的前期準備工作已基本就緒，《滬杭客專股份有限公司發(fā)起人協(xié)議》和《公司章程》也已成文。
協(xié)議中明確的滬杭高鐵客運專線出資人由鐵道部、上海市、浙江省、寶鋼集團四方組成。
其中，浙江段的投資人和產(chǎn)權(quán)代表是浙江省鐵路投資集團(其中浙江嘉興段，由嘉興市交通投資集團公司出資)，上海段投資主體為上海申通投資有限公司。
浙江上海兩大出資主體，基本以境內(nèi)線路長度作為出資比例，在浙江境內(nèi)線路長度約為105公里，在上海境內(nèi)約為65公里。
籌資活動已經(jīng)展開。浙江省鐵路投資集團的滬杭高鐵項目小組，在2008年12月12日專門前往嘉興，要求嘉興市發(fā)改委、嘉興市交通投資集團公司等進一步做好項目資本金的籌措工作，并盡快撥付首期注冊資本金。
另一大投資主體是寶鋼集團。2008年12月27日，鐵道部與寶鋼在杭州就合作建設(shè)滬杭客運專線簽署了合作建設(shè)協(xié)議，寶鋼擬投資20億元參股，約占總投資額的8%左右。
寶鋼集團并非第一次參與地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2000年，寶鋼集團就作為發(fā)起人之一，出資建設(shè)浦東國際機場至龍陽路磁懸浮項目。而此次20億元投資乃是鋼鐵業(yè)對鐵路建設(shè)投資中最大一筆。
“寶鋼作為關(guān)聯(lián)企業(yè)投資滬杭高鐵主要是出于戰(zhàn)略考慮，希望通過與鐵道部的合資，在未來鐵路大發(fā)展時期的鋼材采購中分得一杯羹。”一名知情人士向記者解釋說。
近年來，企業(yè)參與投資鐵路潮漸起。2005年，中國海洋石油總公司投資17億元參與京津城際軌道交通項目建設(shè)。2007年，由中國平安保險(集團)股份有限公司牽頭組建的保險團隊出資160億元，入股京滬高速鐵路項目，占總股份13.93%，成為該項目第二大股東。
“但是這樣的投資基本都不是出于利益的考慮，大都是出于戰(zhàn)略考慮。”上述知情人士稱，由于鐵路的清算大權(quán)為鐵道部所有，所以只有少數(shù)上市鐵路如廣深鐵路等能事先約定清算方式，做出可行性報告以及匡算收益，大多數(shù)鐵路則很難做到這一點。
鐵路清算體制
是市場化融資的“玻璃門”
“現(xiàn)在我們手中的很多項目，是三年批不下來的，現(xiàn)在一夜之間突然就批下來了。錢從哪里來，這是一個很大的問題。”浙江省鐵路投資集團董事長余健爾對本報記者說。
滬杭高鐵是4萬億投資項目中，最先開工的鐵路項目之一。僅浙江省在今明兩年的鐵路建設(shè)中，就有寧杭、杭甬、滬杭、杭長、金溫擴能改造、九景衢、杭州東站樞紐、寧波樞紐等“六線兩樞紐”的工程。據(jù)此估算，這8個工程在浙江境內(nèi)的總投資高達1335億元，今明兩年計劃投資802億元。
在全國范圍內(nèi)，鐵路建設(shè)資金投入隨著鐵路建設(shè)加速而開始全面“井噴”。2008年，鐵道部已出資3500億元用于鐵路建設(shè)，2009年投資額將達到6000億元——而此前鐵道部的投資額僅為每年500億元。
而按照鐵路投資體制，鐵路項目資本金一般占總投資的50%。其中，(鐵道)部和(沿線)省份的投資比例各有不同，在大部分沿海省份，這個比例為6∶4到5∶5之間。
這個突然加快的投資速度，對于地方財政配套的壓力陡然增加。上述“六線兩樞紐”項目中，浙江省級需出資244億元，其中省本級財政約85億元，沿線各市約159億元。
“這筆資金的籌措確實有些困難，即便是紹興這樣的經(jīng)濟大市，也一時拿不出這么多錢。”余健爾坦言。按余的說法，這些鐵路的經(jīng)營權(quán)都在鐵道部，地方資金投入的收益“幾乎為零”，因為很難有經(jīng)營上的話語權(quán)。
在2009年1月中旬公開的浙江省2009年度財政預算報告中，浙江省級財政已經(jīng)明確將專門撥付100億元資金用于鐵路建設(shè)。
即便如此，上述資金依然“杯水車薪”。余健爾在浙江兩會中代表政協(xié)經(jīng)濟委員會發(fā)言，提出了鐵路建設(shè)資金籌措的多項建議。
其中包括，在股權(quán)性融資領(lǐng)域，組建50億元到100億元規(guī)模的浙江產(chǎn)業(yè)投資基金，以浙江省財政用于鐵路建設(shè)的資金作為引導發(fā)起資金，選擇若干實力雄厚、財務狀況良好的機構(gòu)投資者和企業(yè)共同參與發(fā)起。而引導寶鋼集團等關(guān)聯(lián)企業(yè)投資鐵路也是股權(quán)性融資的方略之一。
除此之外，其還建議了中央代發(fā)地方債、開辟“建安工程營業(yè)稅及附加”稅種、國有資本經(jīng)營預算轉(zhuǎn)移支付等多個措施，希望能“開源”資金渠道。
“這里面雖然提了很多籌措方式，但是歸根到底，鐵路目前的清算體制不革新，市場化主體就不可能進入，多元化投融資體制就探索無門。”余健爾說。
該項目分為浙江段和上海段，出資人共有四方，分別是鐵道部、上海市、浙江省和寶鋼集團有限公司(以下簡稱寶鋼集團)。在兩個分段中，鐵道部和地方政府的股比最終定為5∶5，途經(jīng)的兩個省市浙江和上海按照境內(nèi)的線路長度比例出資。引人矚目的是，位于上海的寶鋼集團也擬出資20億元參股。
記者還從可靠渠道獲悉，這條黃金線路也正在培育上市。如若成功，則是繼大秦鐵路和廣深鐵路之后，中國第三條上市的鐵路。
這條鐵路的開工，也將可能對擱置的滬杭磁懸浮項目造成一定的影響。滬杭高鐵建成之后兩城到達所需時間已經(jīng)縮短為40分鐘。
企業(yè)投資鐵路仍屬戰(zhàn)略投資
根據(jù)國家發(fā)改委“項目審批與核準”專欄顯示，2008年11月，上海至杭州鐵路客運專線項目建議書獲得批準。
該鐵路的具體線路為，自上海虹橋站引出，經(jīng)松江、嘉興、余杭引入杭州東站，正線全長約158公里。同時，在上海樞紐建設(shè)至上海南站連接線11公里，在杭州樞紐建設(shè)至杭州站連接線4公里。該線路為雙線電氣化，速度目標值200公里/小時及以上。
記者獲悉，項目公司的前期準備工作已基本就緒，《滬杭客專股份有限公司發(fā)起人協(xié)議》和《公司章程》也已成文。
協(xié)議中明確的滬杭高鐵客運專線出資人由鐵道部、上海市、浙江省、寶鋼集團四方組成。
其中，浙江段的投資人和產(chǎn)權(quán)代表是浙江省鐵路投資集團(其中浙江嘉興段，由嘉興市交通投資集團公司出資)，上海段投資主體為上海申通投資有限公司。
浙江上海兩大出資主體，基本以境內(nèi)線路長度作為出資比例，在浙江境內(nèi)線路長度約為105公里，在上海境內(nèi)約為65公里。
籌資活動已經(jīng)展開。浙江省鐵路投資集團的滬杭高鐵項目小組，在2008年12月12日專門前往嘉興，要求嘉興市發(fā)改委、嘉興市交通投資集團公司等進一步做好項目資本金的籌措工作，并盡快撥付首期注冊資本金。
另一大投資主體是寶鋼集團。2008年12月27日，鐵道部與寶鋼在杭州就合作建設(shè)滬杭客運專線簽署了合作建設(shè)協(xié)議，寶鋼擬投資20億元參股，約占總投資額的8%左右。
寶鋼集團并非第一次參與地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2000年，寶鋼集團就作為發(fā)起人之一，出資建設(shè)浦東國際機場至龍陽路磁懸浮項目。而此次20億元投資乃是鋼鐵業(yè)對鐵路建設(shè)投資中最大一筆。
“寶鋼作為關(guān)聯(lián)企業(yè)投資滬杭高鐵主要是出于戰(zhàn)略考慮，希望通過與鐵道部的合資，在未來鐵路大發(fā)展時期的鋼材采購中分得一杯羹。”一名知情人士向記者解釋說。
近年來，企業(yè)參與投資鐵路潮漸起。2005年，中國海洋石油總公司投資17億元參與京津城際軌道交通項目建設(shè)。2007年，由中國平安保險(集團)股份有限公司牽頭組建的保險團隊出資160億元，入股京滬高速鐵路項目，占總股份13.93%，成為該項目第二大股東。
“但是這樣的投資基本都不是出于利益的考慮，大都是出于戰(zhàn)略考慮。”上述知情人士稱，由于鐵路的清算大權(quán)為鐵道部所有，所以只有少數(shù)上市鐵路如廣深鐵路等能事先約定清算方式，做出可行性報告以及匡算收益，大多數(shù)鐵路則很難做到這一點。
鐵路清算體制
是市場化融資的“玻璃門”
“現(xiàn)在我們手中的很多項目，是三年批不下來的，現(xiàn)在一夜之間突然就批下來了。錢從哪里來，這是一個很大的問題。”浙江省鐵路投資集團董事長余健爾對本報記者說。
滬杭高鐵是4萬億投資項目中，最先開工的鐵路項目之一。僅浙江省在今明兩年的鐵路建設(shè)中，就有寧杭、杭甬、滬杭、杭長、金溫擴能改造、九景衢、杭州東站樞紐、寧波樞紐等“六線兩樞紐”的工程。據(jù)此估算，這8個工程在浙江境內(nèi)的總投資高達1335億元，今明兩年計劃投資802億元。
在全國范圍內(nèi)，鐵路建設(shè)資金投入隨著鐵路建設(shè)加速而開始全面“井噴”。2008年，鐵道部已出資3500億元用于鐵路建設(shè)，2009年投資額將達到6000億元——而此前鐵道部的投資額僅為每年500億元。
而按照鐵路投資體制，鐵路項目資本金一般占總投資的50%。其中，(鐵道)部和(沿線)省份的投資比例各有不同，在大部分沿海省份，這個比例為6∶4到5∶5之間。
這個突然加快的投資速度，對于地方財政配套的壓力陡然增加。上述“六線兩樞紐”項目中，浙江省級需出資244億元，其中省本級財政約85億元，沿線各市約159億元。
“這筆資金的籌措確實有些困難，即便是紹興這樣的經(jīng)濟大市，也一時拿不出這么多錢。”余健爾坦言。按余的說法，這些鐵路的經(jīng)營權(quán)都在鐵道部，地方資金投入的收益“幾乎為零”，因為很難有經(jīng)營上的話語權(quán)。
在2009年1月中旬公開的浙江省2009年度財政預算報告中，浙江省級財政已經(jīng)明確將專門撥付100億元資金用于鐵路建設(shè)。
即便如此，上述資金依然“杯水車薪”。余健爾在浙江兩會中代表政協(xié)經(jīng)濟委員會發(fā)言，提出了鐵路建設(shè)資金籌措的多項建議。
其中包括，在股權(quán)性融資領(lǐng)域，組建50億元到100億元規(guī)模的浙江產(chǎn)業(yè)投資基金，以浙江省財政用于鐵路建設(shè)的資金作為引導發(fā)起資金，選擇若干實力雄厚、財務狀況良好的機構(gòu)投資者和企業(yè)共同參與發(fā)起。而引導寶鋼集團等關(guān)聯(lián)企業(yè)投資鐵路也是股權(quán)性融資的方略之一。
除此之外，其還建議了中央代發(fā)地方債、開辟“建安工程營業(yè)稅及附加”稅種、國有資本經(jīng)營預算轉(zhuǎn)移支付等多個措施，希望能“開源”資金渠道。
“這里面雖然提了很多籌措方式，但是歸根到底，鐵路目前的清算體制不革新，市場化主體就不可能進入，多元化投融資體制就探索無門。”余健爾說。
