經過近十年的爭論和考證，今年9月，國家發改委終于批復了京滬高速鐵路的可行性研究報告。這意味著中國鐵路開創了一個新的時代。最高時速350公里/小時，全程僅需5小時，千億投資，3年建成……一時間，讓人眼花繚亂的數字響亮地震擊著老百姓的心。中國高鐵，到底經歷過多少故事？還將繼續書寫什么篇章？
棄用磁懸浮，輪軌技術浮出水面
2003年7月，一個爆炸性的新聞驚起有關京滬高鐵事件的層層波瀾。一篇外電報道稱，德國西門子公司證實，中國政府已經放棄在北京-上海高速鐵路上考慮采用磁懸浮技術方案。這一消息粉碎了此前幾年一直熱炒的“中國建磁懸浮高鐵”傳聞。這篇報道還提到，日本媒體甚至聲稱中國不僅確定輪軌技術方案，而且已經內定了日本的新干線。
此后全國掀起了一陣有關“磁懸浮”PK“輪軌”，“德技術”PK“日技術”的熱潮。我國雖沒有為此進行官方表態，但從規劃部門在北京-上海高速鐵路的一些前期準備工作上看，無不是以輪軌技術為前提的，這也基本上明確了官方的態度。綜合了技術成熟度，工程造價以及我國現有技術情況等方面的總體評估，曾被“剎車”的輪軌技術在經歷了5年反復論證的沖刷后，終于又一次浮出水面。這也意味著我國高鐵技術建設已經點亮了指引方向的星星之火。
此時技術的使用問題又一次被卷到了風口浪尖，輪軌技術準備工作將重新展開，日本新干線、法國TGV、德國ICE三家巨頭將重新展開定單爭奪戰爭，花落誰家將是新的一個懸念。
突破技術難關，項目終被通過
2005年11月，鐵道部主導的高速鐵路的招標分階段結束，并將中國的高速鐵路命名為CRH1，2，3，5。其中，CRH1、2、5均為200公里級別(營運速度時速200公里，最高速度每小時250公里)，其中CRH2和CRH5具備提速至300公里的條件。CRH3為300公里級別(營運時速330，最高速度每小時380公里)。
此時，CHR3的生產者為北方鐵路機車車輛集團所屬的唐山機車車輛廠（簡稱：唐車）正式與德國西門子合作。機會來之不易。根據“市場換技術”的原則，德國人承諾包括西門子ICE3總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網絡和制動系統等9項關鍵技術和10大主要技術將轉讓給唐車。2006年8月，德國西門子和唐車成立了CRH3項目組，項目組共有140人左右。
60列列車中，除3列由西門子生產外，其他的都將是唐車制造。由唐車制造的57列動車組被分三段安排了國產化進程：第一階段為第1列至19列，平均國產化率為30%；第二階段為第20列至38列，國產化率達到50%；第三階段為第39列至57列，平均國產化率將達到70%。并且這60列列車全部使用中國品牌CRH。到2009年，首列國內制造的最高時速300公里的動車組將下線。
在唐車和西門子公司如火如荼的進行列車生產技術合作并取得顯著成果的時候。鐵道部在對項目的申報和審批上也一直沒有松勁。2006年，《京滬高速鐵路項目建議書》原則通過，京滬高鐵正式立項。2007年9月，經國務院批準，國家發改委已批復京滬高速鐵路可行性研究報告。此報告被批復后3個月即可開工建設。總投資將超過1600億元。預計2010年可以全線建成正式通車。
縮小距離感，擴大經濟圈
北京，上海。我國政治經濟兩大中心。京滬高鐵建成之后，這兩個相距1180公里的中心將縮小到只有5個小時車程，卻將經濟圈擴大到整個東部沿海地區。
連通長三角、環渤海兩大經濟發達地區的京滬鐵路，堪稱世界上最繁忙的鐵路干線，其沿線人口占全國人口的四分之一以上。目前京滬鐵路的運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，修建高速客運專線早已迫在眉睫。京滬高鐵建成后，新線將與既有京滬鐵路實現客貨分流。高速鐵路將成為客運專線，而既有的京滬鐵路則會改為貨運主線。
如此一來，京滬高鐵年輸送旅客單方向可達8000余萬人次，而既有京滬線單向年貨運能力則將達1.3億噸以上，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張狀況。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授說：“按照國際慣例，鐵路客運量的增長與地區GDP發展與之間的彈性系數為9：10，也就是說，客運量的增長將帶動GDP一起水漲船高，從而帶來沿線地區經濟的進一步騰飛。”
