中國基建的融資渠道正在變化。
傳統融資渠道的壓力正在不斷增加，這種壓力來自于債市、信貸利率攀升以及財政體系的監管加強——財政部的監管文件又一次明確了地方PPP模式和投資基金不得違法違規變相舉債的原則，同時對于政府采購服務進行了規范。
新的渠道也正在嘗試被打通。接近政策制定的相關人士對記者表示，目前財政部與交通部正在制定一份有關收費公路專項債的管理條例，這是一種針對收費公路的政府專項債券，目前選擇了部分省市作為試點。根據交通運輸部公布的信息顯示，今年地方政府收費公路專項債總額度為730億元。而在5月16日，一份有關土地儲備專項債的文件也剛剛發布。
在這一轉變過程中，一些缺乏資金、土地儲備的地方融資平臺已經首先感覺到了壓力，中部一省的市級融資平臺在2017年上半年剛剛經歷了一次資金短缺，最終通過銀行間債券緩解了壓力。
在一位東部城商行信貸部門的負責人看來，未來半年這種壓力還會持續加大。在過去的數年時間中，這位負責人所在的部門為地方融資平臺提供了大量的貸款。
實際上，地方融資平臺的貸款一般是以一年為期，這意味著今年地方融資平臺使用的是去年的資金，今年的資金壓力將會在未來半年時間中更為明顯地體現出來。“目前還有些投資平臺還挺樂觀，他們還在等成本下降，但是有些反應快的平臺已經把以往簽訂的信貸合同余款提走了，盡管利率比以前還是要高。”上述負責人表示。
形勢的變化讓一些省份的基建投資受到影響，中部一省份截至目前完成的交通基建投資尚不足年初制定計劃的五分之一。國家發展改革委投資研究所體制政策室主任吳亞平對記者表示，目前融資壓力增加對于基建投資可能會帶來一些影響，但是今年工業投資呈現較快增長，整個固定投資的預判應該是比較樂觀的。
“目前融資壓力的提升可以被視為一種倒逼，能夠推動地方融資平臺完成最終的市場化改革，包括進一步明確與地方政府的責權利關系。”吳亞平對記者表示。
渠道縮減
一連串的財政監管正在縮減此前地方基建融資依賴的不合規渠道。
2017年5月初，財政部等六部委聯合發布了《關于進一步規范地方政府舉債融資行為的通知》（即50號文），在這份文件中再一次明確了PPP模式和地方投資基金中不得違法違規變相舉債的紅線。
通過相關組建投資基金進行基建投資是2015年和2016年一部分地方依賴的融資渠道。參與多支地方基金籌建的銀行業人士對記者表示，一部分基金籌建過程中，使用的資金大部分來自銀行，實際上是將以往從銀行信貸的資金轉化成股權資金，即“明股實債”，在這種基金中，政府會承諾回購，并且提供固定的收益。
在一些地方基建類基金中，銀行并不會一次性撥付所有承諾出資的金額，而是按項目分批進行撥付。這種持續性的資金供給目前在嚴格的監管下暫止。前述信貸部門負責人所在的城商行已經暫停了此前與地方政府合作成立的一支投資基金，“目前的狀況是，銀行不敢給，政府也不敢拿。”這位負責人說。
這種監管也影響到了PPP領域。一位參與多個PPP項目的相關人士對記者表示，近期地方政府在簽訂PPP協議時，對于“承諾保底”條款的態度已經變得非常謹慎，而在此之前，一些PPP項目中，一些地方政府會提供固定回報的承諾。“參與PPP項目的主體很大一部分是國有企業，他們內部也會有一個投資收益率預期范圍，一般是6%－8%。”該人士表示。
成本上升
西部一個省份的地方融資平臺負責人表示，目前財政監管嚴厲程度已經接近2014年43號文頒布后的監管，但與2014年、2015年情形不同的是，目前其他渠道的融資成本正在不斷上升。
在地方基建資金來源中，通過融資平臺發行債券或者從銀行獲得信貸是兩條重要的途徑，如今這兩條途徑的融資成本都在不斷提升。
債市、信貸利率的攀升被認為是此輪金融業去杠桿的結果，在今年上半年，信用債利率持續上升，在近期的債市中，個別三年期信用債利率已經觸及了9%的高位。
信用債的發行數量出現下滑,根據Wind數據顯示,2017年5月,信用債總發行量僅2644.72億元,僅為去年同期5347.24億元的一半。
同時，個別地方融資平臺在債市的評級出現了下調的情況。 2017年4月6日，江蘇新海連發展集團有限公司的長期企業信用評級被標準普爾從BB+下調至BB，評級展望為穩定，對此，標準普爾表示這是其首次下調對中國地方融資平臺的評級。評級的下調意味著地方投融資平臺在融資時需要付出更高的資金成本。
信貸市場的利率也在上升。上述信貸部門負責人對記者表示，地方投融資平臺屬于銀行的優質客戶，以往的信貸利率大約為基準利率。而在2017年上半年，一些地方融資平臺從城商行獲得的三年期信貸利率已經從此前的基準利率抬升至5%以上，一年期利率也超過了6%。
吳亞平對記者表示，這種資金成本的影響短期并不會表現出來，原因在于地方投融資平臺對于資金的成本并不敏感。中部一家地方投融資平臺對記者表示：雖然看到利率上升，有一些擔憂，但是因為目前平臺由于資金準備比較充足，因此暫時還沒有太大影響。
上述部門負責人接觸的一些投融資平臺也表現出了類似的態度，“有一些平臺還不太在意，他們寄望于利率上升只是短期現象。但也有些平臺要更敏感一些，即便目前的資金成本較高，他們也已經開始儲備資金了，因為他們判斷這可能并不是個短期現象”，陳哲對記者表示。
新的通道
在一些傳統渠道受到影響的同時，政策正在嘗試打開一些新的通道。
2017年5月初，浙江省獲得了130億元的專項債發行額度，專項用于支持浙江省的政府收費公路建設。
相關人士對記者表示，這一收費公路政府專項債是由財政部和交通部聯合推動的一項政府專項債。目前兩部委正在制定一份有關這一專項債的管理辦法。
根據該相關人士表示，目前關于這一收費公路政府債的管理有幾個討論的重點。
首先是每年的收費公路總額度數量。按照交通運輸部公布的信息，2017年這一專項債總額度為730億元，但這一額度相對于每年數萬億的公路基建投入，體量仍然較小。
其次是有關收費公路管理條例與專項債操作中的一些矛盾之處。按照2004年的收費公路管理條例第四條規定，全部由政府投資或者社會組織、個人捐資建設的公路，不得收取車輛通行費。“專項債屬于政府債務，政府利用公路收費的資金來償還這一債務，但按照條例，全部由政府投資的公路是不能收取車輛通行費的，這就產生了一個矛盾。”這位人士表示。
最后一個重點在于債務的期限。該相關人士表示，目前的意向是債務周期越長越好，比如15-20年。但是這樣的長期債務周期遠超過政府預算計劃的周期，在政府制定預算中難以處理。同時，一般的資金也很少會投資這樣長周期的債券，可能會主要面向諸如社保基金在內的投資機構。
該人士對記者表示，這種由政府直接發行的專項債務相較于地方投融資平臺，更容易納入預算管理中，因此能夠較好的控制債務的風險，可以成為一條基建融資的途徑。
同時，專項債的資金成本較低，這一點在與近期債市、信貸利率整體抬升的情況下表現突出。根據相關銀行人士表示，部分省份的政府專項債利率僅為4%左右。
收費公路專項債并非近期出現唯一的專項債，在6月初，財政部和國土部聯合印發《地方政府土地儲備專項債券管理辦法（試行）》的通知，發行土地儲備專項債券，規范土地儲備融資行為。
吳亞平對記者表示，這種政府性債務在操作過程中仍然有很多環節尚不清晰，具體流程還有待進一步明確。
